探寻铁路装备现代化轨迹

    到20世纪90年代，每到春运，我国铁路仍不得不采取“棚代客”的措施加开临客。用原本运货的棚车来运人，这在全世界也不多见。直到2002年，全国铁路旅客列车的平均时速还只有62公里，货运能力对运输需求满足率不到三分之一。
    我国铁路要从根本上解决运输生产力不适应经济社会发展需求的矛盾，就必须加快技术装备现代化的步伐，突破机车车辆性能落后、数量不足的困扰。这是时代和历史赋予这一代铁路人的使命！

    一
   
    2003年6月，铁道部党组从全面建设小康社会的需要出发，以快速扩充运输能力和快速提升技术装备水平为主线，提出了实现铁路跨越式发展的思路。这个思路明确了“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，谋划出一条以掌握核心技术为目标，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，快速推进技术装备现代化进程的新路子。
    2003年8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方式与实施策略。
    2003年11月29日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。
    2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定了重点扶持国内六家机车车辆制造企业，引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
    2004年7月29日，国家发展和改革委员会与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组技术引进与国产化实施方案》。
    从提出目标到作出决策，再到确定具体实施方案；从国务院领导到国家发改委、铁道部，再到机车车辆研究制造企业，这其中经过了许多次论证研究，经历了许多个环节程序，仅仅用了一年时间。中国铁路装备现代化迅速驶上“快车道”。

    二
   
    铁路是大众化的交通工具。谈到铁路技术装备，人们首先关注的是客运技术装备。
    最新的数据显示，我国主要铁路干线提速改造后，时速200公里以上的线路延展里程已经增加到6003公里。到“十一五”末，我国铁路通过实施既有干线提速改造，将有13000公里既有主要干线客车最高时速达到200公里。开行时速200公里的列车，除了要有相应的线路基础，还要有高质量的机车车辆。
    “十一五”期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。为保证客运专线在建成之后能够迅速投入使用，发挥良好效益，必须按照机车车辆制造周期的要求，在开展客运专线建设的同时，抓紧研制生产符合客运专线技术要求的时速200公里及以上的动车组。
    经过多年发展，我国铁路机车车辆制造水平不断提高，但与发达国家相比还有明显差距，特别是机车车辆的安全可靠性、设备功能不高，时速200公里动车组还处于研制开发阶段，在系统集成、交流传动等关键技术上还不够成熟，材料和工艺水平有待提高，安全性、可靠性难以满足要求。走技贸结合、引进消化吸收再创新之路，成为铁路客运机车车辆装备现代化的必然选择。
    2004年，按照中央“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，铁道部通过向国内企业公开招标采购，启动了铁路动车组项目。
    2005年10月，铁道部向唐山机车车辆厂和德国西门子公司采购60列时速300公里动车组，西门子公司向唐山机车车辆厂全面转让时速300公里动车组设计和制造技术。
    三年多来，我国铁路瞄准世界一流技术水准，从法国、德国、日本、加拿大等国引进先进动车组技术，大力加强消化吸收再创新，经过艰辛努力，已经掌握高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等9项关键技术，以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术，实现了关键设备的国产化。由国内企业制造、使用中国品牌、具有世界先进水平的时速200公里及以上动车组相继下线，并达到设计要求。截至2006年底，已有25列国产化动车组交付使用，到今年底将有160列国产化动车组交付使用。中国制造的CRH动车组已经奔驰在万里铁道线上，成为展示中国铁路新形象的一道亮丽风景线。

    三
   
    货运技术装备现代化也是中国铁路现代化的一个极其重要的方面。
    统计数字表明，目前铁路货运每天的请求装车数在30万辆车左右，但铁路日均实际装车数接近13万辆车。货运需求的满足率不到40%。如何缓解运输紧张的状况，一直是铁路部门思考的重大课题。
    铁路货运密度、载重和速度，是提高运输能力的三大要素。就我国铁路而言，密度上，所有铁路干线运输密度已基本达到极限；速度上，货车的时速约为80公里；载重上，铁路货车单车载重量为60吨。
    按照铁路重载运输要求，铁路货运单列运载重量要达到5000吨，如果使用原来的60吨级货车，列车编组长度将超出站线850米的标准长度，车站必须改造，将站线长度增加到1050米，而延长站线的有效长度，投资大、周期长。
    研制开发70吨级新型货车和大功率机车，是提高货运能力的一个经济、有效的现实途径。
    2004年7月30日，铁道部正式立项组织攻关研制生产70吨级新型货车的工作，目标是轴重23吨、载重70吨、时速120公里、单列运载重量5000吨。
    2004年11月，铁道部决定由中国北车集团齐齐哈尔车辆公司、西安车辆厂、太原机车车辆厂，中国南车集团北京二七车辆厂、眉山车辆厂、株洲车辆厂和包头北方创业股份有限公司7家研制生产铁路货车的主导企业共同参与70吨级新型货车的研制开发。
    2005年3月，首辆70吨级新型货车在中国北车集团齐齐哈尔车辆公司研制成功，并生产下线。
    2005年4月，6种新型铁路货车样车亮相北京。
    2005年8月，首批由中国北车集团齐齐哈尔车辆公司研制生产的200辆70吨级新型货车在大秦铁路进行运营试验。
    2005年10月，铁道部决定，从2006年起，我国新造铁路货车全部采用70吨级新型货车。2006年，铁道部招标采购的25000辆敞、棚通用货车和平斗专用车等三大类车型系列产品，全部采用了完全具有自主知识产权的、技术成熟的轴重23吨、时速120公里的新型货车。
    70吨级新型货车的问世，是中国铁路装备现代化的重要组成部分。它的正式投入运营，标志着我国铁路新造货车实现了技术上的新跨越。目前，载重70吨通用货车、载重80吨煤炭专用货车、载重100吨的矿石和钢铁专用货车已经批量生产。按照时速120公里技术要求改造的货车累计达37.8万辆，占货车保有量的55.6%。
    同时，通过引进消化吸收再创新，我国铁路已基本掌握了世界最先进的大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统9大核心技术，并掌握了世界最先进的大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等9大核心技术，实现了传统的交直传动向先进的交直交传动方式的跨越，标志着我国大功率机车生产制造技术已跻身世界先进行列。2006年12月8日，首批“和谐”型国产化大功率交流传动电力机车在中国北车集团大连机车车辆有限公司正式下线并交付使用，并将成为铁路第六次大面积提速干线货运重载、快捷运输的主型机车。它的问世在中国铁路机车制造史上具有重要的里程碑意义。截至2006年底，已有79台大功率机车交付使用，到今年底将有448台大功率机车交付使用。
    中国铁路装备现代化之路已经迈出了坚实的第一步。
    本报通讯员  梁成谷  经济日报记者  苏民