摘要：简要介绍我国机车大修现状，分析机车轻大修的可行性和必要性，对轻大修规程主要内容进行简要说明，介绍轻大修应用情况，进行轻大修经济效益评估。
1. 我国机车大修现状 多年来，我国内电机车大修一直实施计划预防修，任何一种机型的机车大修都是单一入厂修理，执行一本大修规程、一个大修范围、一个大修价格。机车走行里程达到规定值后，不论机车状态如何，都按同样的规定进行拆检、修理。这种维修体制为我国机车维修做出了很大贡献，但是其科学性和针对性较差。 在铁路大面积提速后，对于提速内电机车来讲，原有的机车大修体制明显不适应铁路运输需求和机车本身的变化，主要表现在以下两个方面。一是提速内燃机车大修的时间周期过短，目前基本上运用3年左右进入大修期，时间周期比以往的机型大幅度减少。实际上，机车上的很多部件与走行公里的关系不太密切，而主要和时间有关，如：车体、油水管路、空气系统、电气线路等。如果按以往的机型同样的规定进行拆检、修理，势必造成大量过剩维修。二是提速电力机车走行部维修不足。提速电力机车使用整体车轮及空心轴驱动系统，走行部这些主要部件的使用寿命不到一个机车大修期，需要中途进行部件大修，在原来的检修体制中，没有这一修程，而且
机务段也没有相应的维修能力，如果不采取措施的话，将造成维修不足，影响机车运用安全。 由于内电机车主要零部件的寿命是不同步的。进入规定修程时，各零部件的状态是不同的，如果按照统一的时间和规定进 行检修，必然会引发过剩维修和维修不足的问题，这样既不利于保持机车原有的可靠性，还可能影响机车运用安全性。因此，应根据机车的运用及技术状况，区分不同的检修范围和程度实施大修。一种国际上流行的、简单可行的管理方法就是将大修分为两个等级，即轻大修和大修。轻大修主要针对寿命较短、影响安全和性能的运动部件；大修对机车全面分解、检修。轻大修、大修依次交替进行。
2 . 内电机车轻大修的必要性 机车分层次大修的概念在国外很早就已产生，发达国家很早就根据机车实际使用状况将机车大修分为轻大修和大修。这种体制已经普遍得到实施。通过对国外机车分层次大修进行分析研究后，可以得出如下结论：各国铁路对机车轻大修和大修检修范围的规定不尽相同，但思路是一致的，即在保证机车运行安全性和可靠性的前提下，要充分利用各主要零部件的寿命潜力，减少不必要的过剩维修，避免维修不足，改善维修质量，提高机车利用率。先进国家的机车分层次大修体制值得我们借鉴。 维修实践需要由维修理论来指导。计划预防修是以部件磨损规律为基础，以故障率曲线（浴盆曲线）中损耗故障期始点来确定修理时机。下图给出了反映部件磨损规律的浴盆曲线。在计划预防修体制中，很重要的一点，就是要科学合理地确定检修周期。只有当计划维修的周期接近损耗故障期始点时，这种维修计划才是最有效的。检修周期过短，将产生过剩维修，造成不必要的浪费；检修周期过长，将使得机车维修不足，影响机车的运用和安全。因此，机车检修周期应符合机车部件的故障规律。
由于内电机车主要零部件的寿命是不同步的。通常对于单一的大修体制，为了保证机车运用安全性和可靠性，只能用寿命最短的部件决定检修周期。根据调研分析结果，内电机车制约大修周期的主要部件为走行部，内燃机车的动力系统也是主要因素之一。内燃机车走行部基本适应当前的内燃机车大修周期80±10万km，内燃机车动力系统尚有一定的余量。电力机车走行部无法满足当前大修周期160～200万km的要求，需要缩短大修周期。实施机车轻大修是对当前计划预防修体制的补充和完善。
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