铁路特许经营的概念, 特许经营是世界各国铁路进行商业化管理而引入私有部门参与的一种形式，在这种形式下，政府保留基础设施所有权，通过特许协议授权项目公司（一般是私营机构）对整个铁路、部分铁路或铁路某项职能（列车运营、线路维护、设备维修以及市场和营销）进行融资、设计、施工、运营和维护，在规定的特许经营期内（一般为20～40年）向铁路使用者收取一定的费用，由此收回其成本，并获得合理的回报。特许经营者承担投资成本和商业风险，在特许经营期结束时将项目免费移交给政府。一般而言，特许经营者可自由制定运价和其他商业条件，但必须受政府的监督和监管。, 非洲铁路特许经营的现状, 非洲大陆铁路目前总长只有8.5万公里，仅占世界铁路总长度的6％左右。由于近几十年的战乱和冲突、相对恶劣的地理条件和投资的匮乏，非洲的交通运输基础设施建设、尤其是铁道线路的状况非常落后，大部分设施陈旧、年久失修，有的已经使用了60年。另一方面，国有铁路运营管理水平低下，腐败、资金短缺、人员知识老化和技术落后等因素，使非洲铁路的运营水平持低不高，铁路时速一般都在100公里以下，且没有形成运输网络化。, 在世界银行、非洲发展银行和国际货币基金组织（IMF）等国际机构的要求下，许多非洲国家通过特许经营方式将其铁路私有化，对铁路开始实施商业化管理，提高铁路运输管理和服务水平，增加对铁路的投入，减少政府的参与和支配权力。从1993年起，非洲已经有13个国家（线路）进行特许经营（见上页表），另外7个正在打算进行特许经营。, 此外，还有加纳、肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、埃塞俄比亚、刚果布等国家(线路）打算进行特许经营。
非洲铁路特许经营的模式
非洲国家采用的铁路特许经营模式多种多样，主要有以下几种模式： 1.BOT（Built-Operate-Tra fer，建设-运营-移交） 此类模式用于新建铁路项目，如津巴布韦的Beitbridge Bulawayo Railway ( R)就是近期一个标准的新建铁路的BOT项目，线路从南非边境Limpopo的Beitbridge到Bulawayo附近的Heany连接点，连接上了津巴布韦的铁路系统。新建铁路到东面终点共150公里，往西与既有Nicholson线路组成170公里的支线，还包括在Bulawayo的Heany连接点到Mpopoma地带的28公里铁路。 R运营长度约345公里，比原来津巴布韦国家铁路（NRZ）经营的经过Somabhula的铁路短了184公里。 2.ROT(Rehabilitate-Operate-Tra fer，修复-运营-移交） 特许经营者对使用既有的设施支付一定的特许费用，在特许经营期内修复、运营和维护，收回投资，最后移交给所有者。其特点是只负责修复、运营和维护，不负责特许经营期内的投资。在科特迪瓦的阿比让至布基纳法索首都瓦加杜古、再至Kaya的铁路特许经营中,Sitarai公司从1995年开始特许经营其客运和货运，土建设施和既有机车车辆仍然是政府的“社会遗产”，政府负责落实更新和维修的资金。在特许经营期内，Sitarai缴纳租赁费。当土建、原有车辆需要更新和维修时，Sitarai提出计划，获得同意后提交资金计划报批，批准后由政府筹划资金，融资费用由Sitarai承担，Sitarai负责实施维修。 Sitarai支付三部分费用： （1）使用费，年营业额的一个百分比，头3年分别是0%、2%和4%，以后的费用在每3年的谈判中确定。 （2）贷款费用，包括贷款利息和偿还贷款。 （3）支付用于新购机车车辆的投资，在特许经营期的第4～14年，每年支付特许金额200万美元，并按通货膨胀指数调整。 3.ROMT(Rehabilitate-Operate-Maintain-Tra fer,修复-运营-维修-移交） 特许经营者对既有线路进行投资，修复基础设施、维修运营设施，支付一定的特许费用，通过特许经营期内的运营收回投资，最后移交给所有者。其特点是在特许经营期内负责铁路线的全部功能和职责，包括土建结构和轨道结构的修复和维护、客运设施的维护和更新等。大部分非洲铁路采用此种模式进行特许经营。在喀麦隆铁路的特许协议中规定特许经营者应缴纳和投入的费用如下： （1）每年固定的86.2万美元，按照工业价格指数逐渐上涨。 （2）另外还要上交年收入的一个百分比，第1年2.25%，第2～5年3%，从第6年开始协商而定，但不少于5%。 （3）特许经营公司须对土建结构投资，并承诺在5年内投资达9200万美元。
非洲铁路特许经营的效果
通过特许经营，非洲国家正在使铁路管理逐步走向私营化和商业化，国家取消了原有的补贴，企业实行自主经营，铁路部门通过改善内部管理、精简人员、降低成本、保证列车安全和正点运行等措施，提高了服务质量，带来了较好的经济效益。铁路特许经营的货运量主要来自于矿石、木材等产品运输，大部分仅在通往港口的线路或其连接线上实行特许经营。总的来说，特许经营使线路得到改造，运量和运力得到提升，服务水平有所提高，特许经营者的盈利也在增长，极大地促进了当地国家的经济发展。同时需要注意的是，由于非洲长期战乱，局势动荡，政府的信誉不高，导致的拖欠补偿款、效率低下和资金无法及时安排等情况，都直接影响到特许经营的效果。
非洲铁路特许经营的风险
1.战争 Sitarai线路特许经营以来一直运营较好，客运和货运及收入呈现增长趋势，但是由于2002年9月科特迪瓦内战关闭了边界，2004年11月又一次关闭,使该线路运营指标均骤然下滑。 2.自然灾害 马拉维铁路在1999年12月特许给中东非洲铁路公司(CEAR)。2002年状况较好，工效达到96%。但是2003年1月一个大桥遭到飓风袭击，使包括利隆圭的铁路网北部与其他路网断掉，全部当地运输几乎瘫痪，CEAR还损失了2辆机车车辆。年运量从2002年的18.3万吨下降到2万吨，造成运量下降和运营成本的增加。 3.动荡的政治局面 连接刚果金北部矿区的线路特许给Sizarail经营，Sizarail称在其特许经营期间，对350公里永久道路、通信系统、24个机车和1969辆车辆的一半进行了修复，以及在Lubumbashi进行了每年200万人使用的客运，使长距离的客运从1994年的8万旅客增加到1996年的35万，货运翻倍到100万吨。但在1997年的内战中，动荡的政治局面导致Sizarail被军方武断地赶走，并强行将该铁路“收归国有”，Sizarail的人员被驱逐，财产被没收，蒙受了巨大的损失。 4.政府失信 在喀麦隆Camrail的特许中，协议规定政府对特许经营者经营的非商业服务要进行补偿，在特许经营期内，Camrail按照协议对客运服务进行了公共义务，应该由政府补偿相当于客票收入的40％～50%（大约每年300～400万欧元），但是政府从来就没有支付过。
非洲铁路特许经营要解决好的几个问题
1.铁路资产拥有者与运营者的关系 资产拥有者与运营者会产生矛盾。若资产拥有者自身并不参与竞争，则其不一定会得到适当的投资信号及投资激励，路网的投资将无法实时把握市场增长的机会，路网的维护也无法集中于适当的地点或设备上。例如，在维护路网时，可能造成火车误点或取消班次。当路网的所有者不知道每种服务的可获利性时，就更难知道应该优先改造何种服务或应该取消何种服务。 例如Sitarai铁路，土建和机车车辆的投资资金由政府负责，Sitarai提出修复和维修计划上报政府批准，从维修计划的提出到获得批准、再到资金的落实，整个过程牵涉到5个当地机构，浪费了很多时间，修复计划在提出2年后才得以实施。 2.利用铁路服务提供者 铁路除了铁路运输这项核心服务外，还有附属和配套的服务机构，如为铁路业提供设备、货物物流和市场营销与业务、向顾客提供便利和服务的人员和设施等，包括港口、码头的进入权和特许权，这些构成了整个铁路产业和铁路市场。在特许协议中如何妥善处理和利用这些服务提供者，是特许者须深入考虑的问题。在Re ano Garcia线路上，Maputo运输通道连接南非以约翰内斯堡为中心的工业和制造带、莫桑比克的Maputo及Matola港口，特许经营包括了提供通往Maputo港口以及在Matola的煤处理码头的特权，从而保证了特许者的收益。 3.非商业服务的义务和补偿 一般来说，铁路路网的建设承担了大量的国土开发、地区经济发展、民族团结、政治军事等具有明确社会公益性质的职责，铁路运输承担了欠发达地区经济与社会发展、军事物资、扶贫救灾、军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的公益运输服务，这些公益性投资和运输的成本是无法通过市场化和商业化方式取得补偿的。 为了保障铁路特许经营者的利益，特许经营者应该就此类服务与政府展开详细和周到的谈判。如： （1）国家或地方政府从铁路特许经营公司购买此种运输服务； （2）对铁路特许经营公司进行补贴； （3）铁路特许经营者取消、停止这种服务； （4）以其他服务者（如公路、水运、空运）取代这种服务。 4.政府管制与经营定价及服务的灵活性 自然垄断行业的特许经营和政府的有效监管一直存在某种程度的矛盾，一方面政府要对这些行业的自然垄断因素进行监管，另一方面必须开放某些活动以形成灵活激烈的竞争市场。 在特许经营下，政府通过法律和协议进行监管，例如对服务的标准价格、投资额度、基础设施水平、成本等加以条件限制。政府的管制还包括：市场进入者的审核发照、竞争行为、铁路入网费的管制、安全标准的执行及处罚，以及控制反竞争行为等。政府监管往往与私有经营者的利益追求相矛盾。对于经营者来说，有效运营的第一个前提条件是，铁路业者要有能力选择自己的价格与服务，即使此价格和服务有可能被市场影响。 在加蓬（TG）铁路中，由于政府规定使用TG线路的费用必须低于经由CFCO（刚果布国家铁路公司）铁路的费用，以便使Comilog（一家矿业公司）的锰矿石能够在国际市场上有竞争力，从而使运输采用了不同的费率标准：其它平均运价是0.093美元/吨公里，对于Comilog的运价是0.009美元/吨公里（2002年涨了50%），运费比其它任何线路都低。导致Tra gabonais公司3年内“只执行了投资计划一少半，却不得不需要巨大的资金来维修”。 所以，特许经营者应当在特许协议中设置有利的条款，使得政府的监管政策变成为其“替代竞争”。
非洲铁路特许经营的前景
对于落后的非洲大陆来说，铁路运输应该是最经济的运输方式。恶劣的气候导致非洲的公路难以维护，暴雨带来的洪水或灼热的干旱气候，使非洲的公路运输道路经常被切断，空运价格又很高，导致很多货物积压在港口，内陆国家的产品运不出去，丰富的矿石、原木由于运输问题无法得到大量的开采。相对来说，铁路受恶劣气候的影响则较小一些，如果能建成高速可靠的铁路运输网络，非洲国家就能大幅降低进出口商品的运输成本，推动整个非洲经济的发展。意识到交通运输基础设施对其经济发展的重要性，非洲国家已经把铁路建设列为发展运输的优先领域。一些非洲国家，尤其是西非国家，正在创造良好的内部环境，吸引海外投资者和海外建设队伍，来发展本国铁路产业。第32届非洲铁路联盟成员国大会一致通过了实施10条大交通通道的建议。目前，吸引外国投资，进行特许经营是考虑的重点。 非洲国家很多铁路线有着很好的盈利能力，例如在喀麦隆（Camrail）特许经营中，特许协议预计达到16.8%的回报率，实际上也超过了10%。据了解，在刚果（布），一个集装箱从黑角港口运送到首都布达柴维尔的铁路运输（500km长）的费用，等于从中国的广州港口发送到黑角港口的海运价钱。而在国内，目前铁路投资回报率一般在6％，最高的广深高速铁路每年的净资产收益率为7％左右，武广客运专线《引资公告》：“经初步测算，武广专线全部投资税前内部收益为10.07%，税后内部收益为7.98%；自有资金税后内部收益为8.39%”。 由于非洲同中国有着深厚的友谊，特别是坦赞铁路30年来发挥了巨大作用，至今仍然是非洲一条相当重要的铁路，中国援建的铁路给当地国民经济作出了巨大贡献的成功经验使得非洲国家希望引入中国公司对其铁路进行特许经营。 非洲有着丰富的矿产资源，很多国家希望拿资源换项目，但由于修复铁路和勘查、开采矿产都需要前期投入大量资金，对某一个公司来说，在资金问题上可能存在困难，中国公司可以联合起来对矿业和铁路捆绑运作，以股权、债务或项目等融资方式进行铁路特性经营。这样，既解决铁路的改造和提升问题，又解决矿产开发的运输问题，公司、所在国、矿产公司三方受益。对于ROT或者ROMT方式的铁路修复项目来说，还可以争取买方信贷，带动国内的设备出口。 非洲良好的铁路政策和规划、建设大型铁路项目的积极态度，不仅获得了世界银行、非洲发展银行等金融组织的资金支持，而且吸引了一大批海外投资者。 帮助非洲国家或非洲地区间进行修筑新铁路、恢复延伸现有铁路的现代化建设，改变铁路的落后面貌，建设新的铁路网，将不仅是对非洲发展的有力推动，也是世界各国投资者巨大的商机所在。
