2 国内的磁浮列车直线电机研制早在20世纪70年代我国科技工作者就开始对磁浮交通新技术关注和展开研究。国家科委在“八五”期间组织了“磁浮列车关键技术”攻关。由铁道科学研究院的牵头，国防科技大学，西南交通大学，中科院电工所等单位参加，主要的研究对象是低速常导磁浮。通过项目的实施，基本掌握了低速电磁吸引式（EMS）磁浮列车的关键技术。
西南交通大学最早于1994年研制成功我国第一辆可载人的电气解耦双转向架4t磁浮列车及其试验线，并通过科技成果鉴定。2006年4月由西南交大、长春客车厂及株洲电力机车研究所联合制造的“CFC-01”号磁悬浮列车在青城山中低速磁悬浮列车工程试验线联调成功。“CFC-01”号长11.2米、宽2.6米、高3.3米，车厢面积约20平方米，可以容纳60人，图10为CFC－01号实验车在青城山试验基地的轨道上。
图10 CFC-01在青城山试验基地
国防科大最早于1995年研制成功6t单转向架磁浮列车系统。2001年5月在长沙建成磁浮列车中试基地，并于2001年7月研制成功CMS-03型实验车，首车长15m，宽3m，可承载100人左右，图11是CMS－03型实验车在中试基地的试验线上。2005年8月由国防科技大学，唐山机车车辆厂研制的工程化样车在唐山下线，图12是磁浮工程样车的下线仪式现场。
大连磁谷科技研究所在永磁悬浮列车的研究上取得突破，其开发的“中华01号”
图11 CMS-03在中试基地试验线上
图12 国防科大研制的磁浮工程样车下线
磁浮试验车于2004年8月18日开幕的“二○○四中国专利技术与产品交易会”上亮相。大连研制的“永磁补偿式悬浮技术”是一种完全自主知识产权的磁悬浮技术，其创新点在于轨磁与翼磁形成斥力悬浮工作机构，补磁与导磁板轨形成吸悬浮工作机构，两者协同工作，提供悬浮力。
3 结论
总结国内外的磁浮列车研究情况可以发现，德国的Transrapid列车和日本的HSST列车已分别由中国上海线和日本东部丘陵线投入商业运营，技术成熟度高，有较好的商业运营经验，日本的MLX超导磁浮列车还在向建设实用运营线过渡的阶段，国内以国防科大和西南交大为代表的磁浮研发机构已经取得可喜的成果，其开发的技术类型与日本的HSST磁浮列车近似。
德国的Transrapid相对于高速轮轨列车具有能耗低、速度高、噪声小、有害物质排放少、土地占用量小的优点，适合作为较长距离的城际轨道交通的选择。而HSST中低速磁浮列车的运营速度在100km/h左右，在较小站间距离的市内轨道交通上可以发挥其噪声低、速度高、无污染的优点，而且国内在常导低速磁悬浮方面有了较好的研究基础。所以我们可以在城际交通和市内交通两个方向上推动磁浮列车技术的应用，走引进吸收和自主研发齐头并进的路线。
