“昨天在上海的下线仪式上，也有来自株洲机车厂和长春客车厂的技术人员在指导”，同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授9月23日对记者表示：“实际上目前国内的几大城市轨道车辆生产基地已经形成了你中有我、我中有你的技术交流、协作局面”。
9月22日，国产化率达85％的A型地铁列车在上海轨道交通设备发展有限公司生产基地下线，预计明年这一地铁列车将开始接受订单。
据了解，从发展历史和产品生产规模来看，我国目前有4大城市轨道车辆生产基地：南车四方机车车辆股份有限公司；长春轨道客车股份有限公司；南京浦镇车辆厂；株洲电力机车有限公司。
据国家发改委和建设部的资料显示：“十五”计划期间，中国城市轨道交通（地铁、轻轨）建设投资高达2000亿元，建成了总长度550公里左右的城市轨道线路。“十一五”期间预计各城市还将投资6000多亿元。2015年中国将拥有超过2000公里的城市轨道交通线路。
四大基地争推国产化
“这四大生产企业都有近百年的历史，生产的产品上千辆。近年来在地铁产品的国产化进程方面做得都不错”，中国交通运输协会的专家表示。
据株洲电力机车网站的信息显示，自2004年以来，公司投入近千万欧元，集中力量开展了A型地铁车辆的系统集成研究。今年5月，株洲南车电机公司研制拥有自主知识产权的18台JD118A异步牵引电机，成功装车于上海地铁1号线102号列车修复及升级改造项目车辆。
而由浦镇车辆厂进行自主设计研发，拥有自主知识产权的地铁列车，将于2009年驰骋在南京地铁一号线南延线上。今年8月28日，南京浦镇车辆厂又获得了上海10号线41列246辆地铁列车总价21．6亿元的订单，该线地铁列车将是国内首列运用无人驾驶技术的地铁列车。南京浦镇车辆厂至今已获得的地铁产品累计订单数量达974辆，现已交付400辆，成为生产制造城市宽体大运量地铁列车最多的企业。
去年12月，我国首列70%低地板轻轨列车在长春轨道客车股份有限公司下线，标志着我国已经具备发达国家目前使用的全部制式地铁、城轨列车的制造能力。
核心技术瓶颈待破
“城市轨道车辆体现的是综合技术，”孙章说：“目前，国内企业在自动控制技术核心零部件的国产化方面还有一定差距，例如在对供电系统的控制方面，如何从直流电变交流电就是一个难题。”
据了解，相对过去的传动方式，交流传动系统具有功率大、速度快、节能安全等优势，而且整个系统占到了轨道列车整车生产成本的25％到40％，但长期以来这一核心技术只为少数几个发达国家所掌握，成为制约国产轨道列车发展的瓶颈。
但显然，经过几十年长期不懈的努力，这一瓶颈已有所突破。株洲南车时代电气如今不仅全面掌握了交流传动系统的核心技术，而且具备了技术产业化的能力和条件，改变了过去国产地铁列车交流传动系统全部依赖进口的局面。“目前，株洲在这方面的技术突破走得稍前一些。”孙章说。
业界人士认为，这一系统的研发对于降低地铁造价，满足地铁车辆维护的零部件的需要，对于我国大力发展城市轨道交通提供了重要的技术支持。
要不要完全国产化
此前的9月20日，北京地铁十三号线上运行的我国第一台完全国产化的地铁列车，已经安全运行了4.5万公里。它的“心脏”是由株洲南车时代电气研制的交流传动系统。今年6月，株洲南车电机公司获得国内第一个批量自主化研制的A型地铁车辆项目——深圳地铁1号线续建工程项目订单。
“完全国产化，意味着国产化率百分之百”，中国交通运输协会的一位专家对记者表示：“但我认为，完全国产化体现在对核心技术的掌握，体现在自主设计、集成方面，而不是仅注重通用零部件的国产化。”
“不同企业都有国产化率的数字，但目前国家还没有专门的机构对此做进一步的评审，无法比较”，孙章说：“在上海刚刚下线的这款A型地铁列车，还要经过长时间的实验过程来检验。技术优势还是由市场来评判的。”
“（北京13号线的车辆）现在每天跑526公里，基本上可以说就是目前正线运行的车辆已经达到的最高点了。”北京地铁车辆二公司的一位工程师说。
