现场实录
机车在始发站与本列连挂后司机进行常用制动试验，初次减压50KPa车辆制动正常，安全试验减压170KPa后，列车发生意外紧急制动。车辆部门先后更换车辆分配阀甚至调换车底，上述现象仍不能消除。为此，机务、车辆部门相关人员采用下列方法进行了现场试验：用同型号内燃机车与4辆硬座客车(其中2辆调换车底)连挂，定压600KPa，接通全部风管，依次打开机后第1至4位折角塞门，分别进行最小和最大减压试验。
(1)大闸手柄最小减压位减压50KPa，车辆制动正常。
(2)大闸手柄快速置于最大减压位减压170KPa，接通机后第l、第2位车辆时，发生意外紧急制动，接通第1～3位车辆制动正常。
(3)适当放慢大闸由最小减压位向最大减压位的移动速度，仍减压170KPa，无论接通多少车辆均制动正常。
试验结果表明，在编组辆数少的情况下，快速移动大闸手柄减压170KPa，容易发生意外紧急制动，且编挂车辆越少这种现象越明显。进一步分析发现，该现象与JZ-7型机车制动机的构造和性能特点有关。
JZ-7型机车制动机与列车产生紧急制动的关系
JZ-7型制动机大闸闸盘的作用位置依次为：过充、运转、最小减压、常用制动区、最大减压、过量减压、手柄取出、紧急制动位。闸盘下方装有同轴调整阀凸轮，随大闸手柄移动而转动。该凸轮为螺旋曲线，对应常用制动区最小减压位(俗称初减)至最大减压位有2.4mm的降程。制动主管调整为600KPa时，大闸由最小减压位至最大减压位，最小减压量为45～55KPa，最大减压量为170～185KPa。
调整阀凸轮圆周表面对应常用制动区设有12个齿槽，司机操作大闸通过各齿槽由最小减压位向最大减压位移动时，带动调整阀的排气阀加大机车均衡风缸的排风量。大闸向最大减压位每移动一个齿槽，调整阀排气阀开口增加2.4÷12=0.2mm，机车均衡风缸排风量递增10KPa，列车管减压量随之递增10KPa，其累计减压量等于初次减压量(45～55KPa)与对应齿槽的递增减压量之和。
大闸手柄向最大减压位移动的齿槽数越多，列车管的累计减压量越大；移动速度越快，其减压速度也越快。大闸手柄由运转位快速置放于最大减压位时，调整阀排气阀快速获得2.4mm的动程至最大开口位，列车管的减压置由0快速递增至170～185KPa，并产生过快的减压速度。
因此，对于编组车辆少的列车，由于列车管短、容积小，列车管内过快的减压速度，容易导致车辆三通阀(分配阀)产生意外紧急制动。
对策
(1)司机使用采用JZ-7型制动机的机车，牵引编组车辆少的列车进行常用减压时，应适当放慢大闸的移动速度，避免列车管因减压波速过快而导致车辆发生紧急制动。
(2)司机在上述情况牵引列车运行中，应严格按照《机车操纵规程》的要求精心操纵，遇区间或站内调速需减压制动时，应儆到早减压、少减压，一次减压或追加减压量不宜过大，避免造成车辆产生意外紧急制动。
(3)建议机务部门针对JZ-7型机车制动机和牵引编组车辆少的列车，积极探讨确保列车安全、平稳运行的操纵办法，防止因操作不当而影响列车的正常运行。
