根据目前铁路运输现状，结合段情、局情分析，造成乘务员超劳的因素主要分为客观原因和主观原因两大类。
(1)客观原因。一是受编组站能力的制约。列车在途中运行正常，但在接近编组站前的各站，因车站编解能力有限，列车在接近终点的沿途各站排队等接的现象较为普通，造成机车在中间站停留时间较长，从而使机车乘务员超劳。二是随着趄发夕至客车开行的愈来愈多，货物列车区间待避次数剧增，造成机车乘务员超劳。如三门峡西站0:00—5:00间为下行客车密集时段，客车平均间隔时间仅有12分钟。在此时段内下行货物列车，因受客车影响，乘务员在车站等列车的现象较为严重，即使接车后也不能及时开车或开车后又因客车密集，在沿途车站待避客车停留的时间较长而造成超劳。三是列车受天气、事故、施工等因素的干扰。天气不良或发生事故以及线路进行大型施工时，都会影响列车政党运行，施工结束后列车密集开出，造成前方站接车困难，使列车在沿途各站等接，造成机车乘务员超劳，我段曾有乘务员一趟车最长运行时间达70.3小时。
(2)主观原因。一是开车兑现率低。由于调度员、值班员思想上不重视乘务员超劳，叫班前不认真了解列车、机车位置和编组情况，机车乘务员叫班出勤后“人等机车”和“机车等车底”的现象很普遍，增加了乘务员的辅助劳动时间。二是调度组织不力。由于个别调度员业务不精，工作中不善于统筹安排，造成机车到达后长时间入不了库，乘务员下不了班。三是不按图组织行车。按规定，到达中间站运休的机车在保证乘务员不超劳的情况下应及时安排担当其他任务，但有的调度对乘务员的超重视不够，使机车频繁折返，导致乘务员超劳。四是机车在中间站等待加开列车。由于加开的列车往往不能按图定时分到达或编组完毕，被摘下的机车在车站等开列车的时间较长，经常造成乘务员超劳。五是调度所为完成交口的任务，在客车密集时段强迫叫班开车，造成列车一过交界口就边疆待避客车，造成机车乘务员超劳。
疲劳加强虽不至于趟趟造成行车事故，但疲劳后发生事故的几率却会成倍增加。为了有效防止机车乘务员超劳现象发生，确保铁路运输行车安全，应从以下方面进行解决。
(1)全面提高行车调度人员素质。一要增强责任意识。各级行车调度人员要进一步提高对乘务员超劳危害性的认识，认真负责的下达列车、机车计划，科学合理的组织机车运用，既要保证供车，更要考虑乘车务员劳动时间，最大限度减少乘务员超劳。二是严格奖惩制度。不断完善奖惩机制，对在工作中认真负责、精心组织、开车兑现率高的调度人员予以奖励，对不负责任、敷衍塞责、无故延长乘务员超劳的调度人员、要进行严格考核。三要认真统计分析。各级行车调度人员应采取跟车添乘、实地调研等形式，认真统计、分析造成超劳的原因，在自己职权范围内的及时进行纠偏，对解决不了的问题要积极、主动向上级有关部门提出改进措施和意见，努力减少超劳的发生。
(2)构建局、段两级调度人员联系机制。在日常调度指挥工作中，铁路局、
机务段两级调度员要建立联系制度，加强联系，及时了解所叫班机车的位置和所叫列车的编组情况，采取积极措施，努力提高机车叫班开车兑现率，养活乘务员非乘务劳动时间。
机务段调度员要全面了解机车的运行情况，对途中运行时间长、乘务员接近超劳的机班，要及时通知铁路局值班机调、行调，对该列车重点掌握，各级组织，防止乘务员超劳。
机务段当班机调员要充分利用好现代化网络工具(调度信息Tmis系统) ,确认列车机车位置，准确掌握叫班时间；发现所叫班的列车晚到达时，要及时变更计划，防止乘务员出勤在车站长时间“人等列车”现象的发生。
(3)创新乘务制度。按照“有利于安全生产，有利于运输能力的释放，有利于减少和防止乘务员超劳，有利于提高机车效率”的原则，积极推行乘务制度改革。变现行的司机、副司机配班值乘为双司机配班单司机值乘，固定司机的轮换值乘和休息，并在工资收入上予以倾斜。全力推进地乘分离，成立地勤中心，负责入库员入库即下班、接车即出库的管理模式，压缩出、退勤作业时间，减少辅助工作时间和劳动强度，有效解决和缓解乘务员超劳问题。
机车乘务员运行超劳，极易发生违纪现象，不仅给行车安全埋下重大隐患，而且在一定程度上也损害了职工的劳动休息权利。因此各级行车指挥人员在提高运输效率的同时，站在保证安全和维护乘务员身心健康的高度，科学安排计划，积极组织运行，想方设法减少机车乘务员超劳带来的不良影响，为铁路
跨越式发展创造良好的安全环境。
