钢轨作业

　　线路发发生断轨或重伤钢轨时，应及时更换，以确保行车安全；对于轻伤钢轨也应有计划地更换，以防折断发生事故。

　　(一)技术要求

　　更换后的钢轨，应与线路上原有钢轨的高度和内侧磨耗程度基本一致。如有误差，上下和左右错牙均不得超过1mm；轨距与方向应符合规定，两端轨逢，必须保持正常，无过大或过小现象。

　　(二)作业方法

　　1.准备工作

　　(1)预备换入的钢轨或钢轨组成(包括预留轨缝)，须认真用钢尺丈量,使其长度与准备换出的旧轨长度一致,以保证准确合拢。同时，检查其前后轨缝是否正常，工考虑旧轨撤出后，两端钢轨可能伸长或缩短的影响因素，避免新轨换不进去或换入后轨缝过大。

　　(2)准备换上线路的钢轨，可放在道心或轨枕头上，并与线路上钢轨平行。放在道心时，距线路上钢轨不少于300mm；放在轨枕头时，不少于150mm。新轨放置的高度不得超过线路钢轨25mm，新轨组搭头或空档量必须根据计算决定(计算公式见第14章式14—2—3～14—2—5)。

　　新轨换入后，安装好前后端的夹板，上好四个螺栓，用轨距尺测量好轨距，随后钉上里口一个道钉，打好外口道钉。混凝土枕线路，上好扣板螺栓。

　　3.整理作业

　　(1)换好新轨、拆除防护后，补齐前后端接头螺栓，补齐里口道钉，起下外口道钉，插入道钉孔木片再钉好道钉；混凝土枕线路，拧紧扣板螺栓，使扭力矩达到80～120N·m；按规定位置安装好防爬设备、轨距杆。

　　(2)遇有方向不良时，应进行拨道，硬弯必须矫直，如有高低接头或左右错牙，必须整正。

　　(三)注意事项

　　1.自动闭塞及轨道电路地段有导接线接头时，须联系电务部门配合施工。

　　2.在换轨过程中，遇有不良联结零件和扣件，应同时进行整正或更换。

　　3.作业后，应对接头和扣件螺栓复紧一遍，并整理新、旧轨料，做到工完料净。

　　钢轨接头轨面出现鞍型磨耗，用一米长直钢尺测量，其磨耗量超过0.8mm时应使用钢轨打磨机进行打磨，或采取焊、磨相结合的办法进行整治，以消灭接头的不平顺。

　　(一)技术要求

　　打磨后轨面平整，无明显凹陷，用一米长直钢尺测量，轨面不平误差不超过O.3mm，其纵向顺坡应大于1‰。接头处有肥边，应同时打磨。

　　(二)作业方法

　　1.准备工作

　　(1)由磨轨组组长会同养路工长，用一米长直钢尺测量，认真调查好工作量，确定打磨部位及打磨量，并按千米、轨号做好记录，在轨腰上用白漆划上符号。

　　(2)抬平接头，并捣固坚实。

　　2.打磨作业

　　作业人员在确认施工领导人发出的上道作业信号后，迅速将打磨机抬上线路。打磨机由二人操作：一人负责打磨机的推动，使之往复运动，并掌握打磨机的平衡；另一人负责打磨量的控制，并了望列车。打磨时可从外到内，也可从内到外，往复运动要均匀，转动螺杆控制打磨量也要均匀，并经常检查打磨量，以防止打磨过限。打磨量应使用厚薄规(塞尺)测量。

　　打磨马鞍型接头时，两轨头如一样高时，可随意磨任一端轨头；如有高低差时，则应先磨高的一端接头，后磨低的一端接头。

　　(三)注意事项

　　1.轨端10～15mm范围，易受车轮冲击磨损，打磨时，可比其他部位稍留高十些。

　　2.作业中应经常检查砂轮紧固情况，如有松动应及时紧固，如有崩裂应及时更换。紧固或更换砂轮时必须停机操作。

　　3.在自动闭塞或轨道电路地段打磨时，要经常检查打磨机走行轮的绝缘是否良好，以免造成短路。

　　4.用汽油机作为动力的打磨机，由于噪音大，应有专人防护，距打磨机50m左右处所，注意了望列车。恶劣气候或了望困难地段，应派专人在车站用报话机向工地预报列车运行情况，以保证行车安全。

　　5.为了彻底整治接头病害，在打磨的同时，应针对接头病害情况进行综合整治。

　　钢轨表面缺陷造成轨道不平顺或影响行车平稳性时，可用喷粉焊、电弧焊、气焊等方法进行焊补。

　　为了确保焊补质量，焊前应由焊修组组长会同养路工长认真调查确定工作量，查明焊补长度和深度，作好记录，并在线路上划出符号。对于轨头踏面擦伤、碎裂须经超声波探伤检查，确认无内伤(核伤或暗裂深度在8mm以内)者，方可焊补。线路上重伤钢轨及桥梁上、隧道内轻伤钢轨不得进行焊补。

　　(一)作业范围’

　　1.轨头踏面擦伤(钢轨伤损编号14)。

　　2.轨头踏面碎裂或剥离(钢轨伤损编号：10、17)。

　　3.轨头压陷(钢轨伤损编号：41)。

　　4.鞍形磨耗(钢轨伤损编号：47)。

　　5.无缝线路焊接接头局部压陷(钢轨伤损编号：46)。

　　(二)技术要求

　　1.焊补金属的硬度不得低于钢轨母材的硬度(280HB)。

　　2.内外侧方向良好；用lm长直钢尺测量钢轨踏面，高低误差在0.5mm以内。

　　3.焊补金属与基本金属结合良好、均匀混合。

　　4.焊补金属不应有夹渣、裂纹、气孔等缺陷，表面光滑平整。

　　在线路上焊补时，无论采用哪种焊补方法，都不能影响行车，焊前必须设好防护，做到在列车到来前5分钟停止焊补作业。

　　(三)焊补工艺

　　各种焊补方法在施焊前都应做好清污等准备工作。气焊只需清除焊补处泥土、油垢。电弧焊和喷粉焊，可采用砂轮打磨方法，彻底清除焊补处的油垢、铁锈、硬化层及各种裂纹，使基本金属出现光泽表面。打磨时要磨成平顺过渡，不允许有尖棱角出现。经过砂轮打磨后的待焊部位须保持清洁，若焊前有列车通过，则在过车后，必须重新打磨或用丙酮清洗打磨面。在打磨后还须用4～10倍的放大镜进行检查，确认无裂纹损伤后，方可进行焊补。

　　1.喷粉焊

　　喷粉焊是使用具有喷粉功能的氧—乙炔焊炬，将合金粉末喷附于钢轨表面，通过合金粉末相互熔敷与基本金属相互扩散，形成一种具有冶金结合的薄层，从而焊补钢轨表面缺陷。目前，我国铁路主要使用铁基合金粉末：它具有良好的自熔性、较低的熔点、适度的流动性和湿润性，对钢轨有较强的结合力，焊补层的硬度可达265～300HB。几种铁基合金粉末的化学成分如表3—9—1：

表3—9—1

合金粉末的用量，可根据焊补部位的深度和面积确定，计算公式如下：

　　注：1.松装比一般采用>3.5g／cm³；

　　　　2.喷敷率一般按82～85%计。

　　喷粉焊的焊补工艺如下：

　　(1)调整气体压力，氧气压力应调成0.7～0.8MPa，乙炔压力应调成O.05～O.08MPa。

　　(2)当防护人员发出作业信号后，立即松开焊补部位前后各三根轨枕的扣件，为矫正焊接变形做好准备。

　　(3)喷焊时，转动焊炬上氧气和乙炔阀门，使火焰呈中性焰或极微弱的碳化焰。禁止用氧化焰和碳化焰，以防喷焊层夹杂、气孔和氧化物或造成渗碳。

　　(4)将喷嘴移至距钢轨表面100～150mm，对打磨过的表面来回均匀加热至300℃士1O℃，随即在其上喷洒一层0.2mm厚的金属粉末，形成一层薄的保护层，防止表面产生氧化物，影响焊层与基本金属的结合力。

　　(5)将喷嘴移至距轨面10～20mm，对保护层粉末来回均匀加热至600℃左右，然后将喷嘴移动到焊补部位端部，对端部保护层局部加热，直至湿润，即将喷嘴转成与轨面成75～80度角，并在湿润处边送粉边熔化，熔化温度达1100℃左右，待熔渣下呈现镜面，就及时均匀地向前移动喷焊嘴，继续边喷边熔，直至喷焊完毕。

　　焊补长度每次不超过300mm，若超过则可分二次、三次焊补。若喷焊一层(最大厚度以不大于2·5mm为宜)厚度尚未满足要求，可刷去第一层的表面渣后，再在其上喷焊第二、三层，直至所需厚度。由于第一层喷焊后，钢轨表面的温度已较高，当喷焊第二、三层时，在确认喷焊金属达熔蚀状态的情况下，可加快焊补速度。此外，喷焊炬喷嘴的高度，每次也都要进行调整。

　　(6)焊补结束，稍待冷却，即用砂轮打磨喷焊层金属表面，使其与周围轨面相平。

　　(7)喷焊层金属打磨平整后，应对焊接变形进行矫正。因为喷焊过程中，轨头受热会发生上凸变形；喷焊结束后的冷却过程中又会发生下凹变形，致使轨面不平。因此，应立即进行线路整修，适量起道捣固，综合整治，消除隐患。

　　矫正变形的方法，可以采取以下三种：

　　A.反变形法

　　当焊补一结束，立即在焊补部位的轨底插入起道机，根据焊补部位的长度和深度将轨道抬高一定高度或将需焊补部位用铁片垫高10～15mm，并按2.5～5.0‰进行顺坡。待轨面冷却至300℃左右，浇水冷却至手背能放上为止，然后拆下起道机，上紧扣件螺栓，并适当串实捣固，恢复线路。

　　B.热校法

　　当焊补结束后，待轨面冷却。可用T-J-1型加热器对轨底加热，矫正焊后的下凹变形，加热时间视焊补部位的长度、深度而定。但加热时，轨底的温度不得超过650℃。同时，在热校后，须等轨底温度下降到300~C以下时，方可放行列车。在热校正铝热焊接缝时，如有来车应上好急救器。

　　C.反变形法与热校法并用：

　　先以反变形法进行矫正。当未能彻底矫正变形时，可再松开扣件，对剩余的焊接变形采用加热器加热轨底进行矫正。

　　喷粉焊需用的专用工具是喷焊炬。它系中压式结构，采用多孔喷嘴，利用氧气的射吸作用.造成粉斗中产生负压，把金属粉末抽入混合室中与氧、乙炔混合，并经嘴内的分配装置将混合气体和粉末均匀稳定地分配给多嘴的各个火孔，然后均匀地喷射到钢轨表面。喷焊矩各孔道不得有堵塞，气体管道应保持干燥，并不得沾染油脂。

　　2.气焊

　　(1)调整好气体压力.把氧气压力调至0.4～0.5MPa，乙炔压力调整至O.04～0.05MPa。

　　(2)焊补前，把焊补部位先烤至暗红色，用手锤敲打，检查钢轨表面是否有重皮、裂纹或其它伤损。无缺陷时，继续加热至金属熔化，呈向上泛状态，用手锤轻快、细密锻打，以破坏钢轨表面的硬化层。

　　(3)再加热到焊补温度(1300～1400℃)，并用直径5mm的焊条堆焊。堆焊长度，每火以80～100mm为宜。

　　(4)堆焊时，应先焊轨顶中央，再焊内侧，最后焊外侧。堆焊轨顶中央部位时，宽度为轨顶面的3／5。每段焊补的收尾要勾成舌形。焊下一段时，在接火处要将氧化皮等杂物清除干净。每焊一火，必须用手锤轻快、稠密、均匀锻打；焊后一段应用手锤进行整形，使其与轨头几何形状相同。

　　(5)焊补部位焊完后，应空冷至200℃以下，再进行淬火。淬火使用多孔喷嘴加热器，淬火速度为每分钟91.5mm，用水作冷却剂，淬火深度可达6～8mm。

　　使用的焊条，其化学成份和力学性能应符合表3—9—2要求。

表3—9—2

化    学    成    份					力  学  性  能
碳 C	锰 Mn	硅 Si	硫 S	磷 P	拉力 MPa	冲击 N·m／cm2	硬度 HB
0.42～0.5	O.46～0.48	O.13	0.04	0.04	8	20～30	325

　　(6)焊补后，应用砂轮机打磨。

　　气焊使用的主要机具，包括中压乙炔发生器，氧气瓶、焊炬、淬火多孔焊嘴及2500～3000号焊嘴。

　　3.电弧焊

　　(1)用喷灯进行预热，预热温度控制在250～350℃，并要均匀(可用测温仪测定)。预热时，操作人员应站在上风方向，并注意油路是否畅通，压力桶压力应保持在0.4～0.6MPa。预热也可用氧一乙炔火焰。

　　预热一般分为二次，即施焊前进行一次，施焊完毕再进行一次。每次预热时间约4～5分钟。如果焊补过程中通过列车在两次以上，必须重新预热。

　　(2)焊补钢轨可使用直径3.2mm的堆147铬或堆147镍专用焊条，焊条在使用前应在烘箱内经300～350℃恒温烘烤二小时。焊补时，电流控制在140～160A，堆焊速度为每秒3～4mm，焊波宽度10～12mm，焊波重叠部分应等于焊波宽度的三分之一。

　　依次堆焊的焊波，要等前一条焊波冷却到暗灰色，并清除焊渣露出金属光泽后，方能堆焊下一条焊波。同时要检查有无咬边和低坍现象。发生时要及时修补。

一次焊补长度，一般踏面擦伤为200mm，低坍磨耗为300mm，超过长度时，应分两段进行焊补。

　　钢轨踏面磨耗、压坍严重时，可分层进行堆焊。堆焊时要纵横交错，但表面一层一定要纵向焊补。打磨时也要沿纵向进行。

　　(3)焊补结束后要自然冷却，然后打磨整平，使之与轨头几何形状相同。并要做到随焊随磨，不得拖延时间。

　　电弧焊使用的主要机具有：

　　(1)270型直流电焊机(自发电)1台，其正常工作电流为130～140A。

　　(2)平侧二用砂轮打磨机1台，另配工作电压380V功率为3kW汽油或柴油发电机1台。

　　(3)四灯头喷灯预热器1台，其喷嘴孔径为0.7mm；另配装油量为15～20kg储油罐2只、长度不短于1Om高压油管2根、打气筒2只。

　　(4)测温仪(O～600℃)l台。

　　(5)手扶式砂轮打磨机l～2台。

　　线路上钢轨存在硬弯，造成轨距、方向不良，而不能用拨道、改道解决时，应使用直轨器进行矫直。

　　鉴别钢轨是否存在硬弯，可采用“一看、二查、三对、四量、五判断”的方法：

　　“看”——是鉴别钢轨硬弯的最基本方法。检查硬弯时，先站着骑在一股钢轨上看；发现有陡弯现象时，再细看。站立位置一般距硬弯顶点10～15m。看时，应背看阳光、沿看轨距线，由远到近、再由近到远，采取立、蹲、俯三种姿势，要反复检查左右两股钢轨。先看硬弯凸出的顶点在什么地方(轨枕上、轨枕中间)，再看弯曲状态(平顺的、急骤的)。如一股钢轨弯急而短，另一股有同向弯曲，则弯急而短的一股则是硬弯钢轨。

　　“查”——是用拨道的方法查找硬弯。即对弯曲缓顺、长度较大的钢轨，难以区别时，可先行拨道；如拨道后又回复而出现的硬弯，即是钢轨硬弯。

　　“对”——根据工长检查记录薄对照弯曲处的轨距、方向变化情况，分析变化规律。如果变化频繁而又有规律性，便可确定是硬弯钢轨。

　　“量”——是用lm长直钢尺测量该处轨距线的矢度大小；如矢度大于1mm以上时，一般都是硬弯钢轨。

　　“判断”——根据木枕被挤切的状态，判断是否是硬弯钢轨。凡是木枕被轨底或垫板切压面积大的，切压边线距轨底远的，一般都是硬弯钢轨。

　　硬弯钢轨按其形状不同，可以分类如表3—9—3。

表3—9—3

分  类  名  称	特    征
小    硬    弯	一般形状不正规，硬弯长度很短约在0.5m左右
尖  角  硬  弯	弯曲顶点处为一尖角形状，一般长度为1～2m
小 硬   弯   群	几个小硬弯凑在一起，一般长度为2～3m
弧  状  硬  弯	曲度平缓，长度一般在1.5～2.5m

　　(一)技术要求

　　矫直后的钢轨，目视无方向不良，无不直；用5m弦量，其误差不超过2mm。同时，轨距和方向不再有规律性的变形。

　　矫直钢轨，如影响轨道的正常状态，应同时予以整修。

　　(一)作业方法

　　1.准备工作

　　(1)直轨前，应认真细致地调查硬弯状态，要根据轨距线，调查钢轨硬弯的起止点、长度和最大矢矩点；并在线路上标明调直的位置，用箭头标明调直的方向，并做好记录。

　　(2)调试直轨器，使其灵活好用；并备齐起钉、改道的工具以及垫平弯轨器的垫木等料具。

　　2.直轨作业

　　(1)确定矫直量：硬弯钢轨的矫直量，不能恰好等于硬弯的矢度，必须留有一定的回弹量。预留的回弹量一定要根据气温和钢轨材质情况而确定，一般调直量约为硬弯矢度的1.5～2倍。

　　(2)矫直时间：北方地区，一般选在6～8月；如在5月或9月进行直轨矫直时间要选在上午9时以后下午16时以前。南方地区，则要选在5～10月。

　　(3)矫直钢轨：根据硬弯起止点起掉道钉；混凝土枕则卸掉全部扣板。在矫直前，可先起掉钢轨里口两个道钉中的一个、或松开轨枕螺栓一圈。安装好直轨器，要垫平放稳，防止钢轨扭曲。矫直后，应检查轨距、补齐道钉或整理扣件，使其顶严、压实、靠紧。

　　3.注意事项

　　(1)直轨前，要注意前后有无瞎缝；

　　(2)直轨时，要随时注意直轨器的完好状态；如有裂损，应立即停止作业。

　　线路上需要配置短轨或无缝线路折断需要插入短轨时，以及加固无缝线路焊缝安装夹板或急救器时，应进行锯轨或钻眼作业。

　　(一)技术要求

　　1.锯截钢轨长度与计划长度误差不超过士2mm；锯截断面应垂直，上下左右偏斜不超过2mm。同时，选用的钢轨磨耗不超限、无伤损。

　　2.在钢轨上钻螺栓孔时，两螺栓孔的中心距，不得小于直径的三倍。钻孔位置上下左右偏差及孔径误差不超过2mm。

　　3.因其他需要在钢轨上钻孔时，其位置应在轨腹中轴上。

　　(二)作业方法

　　1.作业前，备齐锯轨和钻孔工具及量具，选好钢轨，用钢尺准确地量好需要尺寸(长度、孔位)，并划好锯轨线(从轨面划至轨底)、打好样冲。

　　2.用手工锯截钢轨时，先要把应锯的钢轨拨正、垫平、固定。锯条要上紧，并与锯弓成一条直线。新钢轨可从轨面垂直向下锯，旧钢轨因轨面有一层硬皮，不易下锯，应先从轨头侧面上棱处下锯。锯条要拉送到头，来回用力要均匀，以免用力过猛拉断锯条。拉锯时要随时浇凉水。锯到接近轨底时，锯的一端放低，先锯一侧轨底边，锯进1～2mm后，再锯另一端轨底边。锯截钢轨也可使用截轨机。

　　3.钻孔前，应先固定好钻架：架好冷却水源，然后按照样冲位置对好钻头进行钻孔。手工钻孔时，扳动速度一定要均匀。钻孔后，眼孔的毛刺要清除干净。钻孔也可使用空心钻。

　　(三)注意事项

　　1.锯轨时，放置在应锯钢轨下的垫木(短枕头)，要垫在锯断处附近，以免发生晃动。

　　2.使用新锯条时，开始要少用力，拉几锯后再逐渐加劲。

　　3.严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。严禁未锯到轨底部，强行打断。

　　六、钢轨切边作业

　　钢轨“肥边”是一种常见而往往被忽视的病害。钢轨的肥边，除影响轨距尺寸和改变钢轨的受力状态外，还直接关系到调车效率和行车安全。在铁鞋制动的线路上，特别是脱鞋道岔前，过大的肥边会卡死铁鞋而造成车辆脱轨；道岔基本轨的肥边，则会造成尖轨的不密贴或假密贴。

　　钢轨的肥边，通常是以剁子凿或砂轮磨，不仅效率低，而且质量差。近年来，不少工务段已改用内燃液压钢轨切边机。

　　内燃液压钢轨切边机，可切除43～60kg／m钢轨的肥边，全机由内燃液压机和切削机两部分组成，连接后可在轨道上自动走行，加足油料后重130kg左右。内燃液压钢轨切边机的特点是：小巧灵活，上下道方便，自动进刀，切削面光洁、平整，工作效率高(比人工切边提高10倍)。

　　其使用方法及注意事项如下：

　　1.在站内作业，须取得车站值班员同意，并按规定指派防护人员。

　　2.切削机使用人员必须熟知内燃液压知识.实行定机定人制度。切削作业一般由三人组成，一人负责切边操作，一人负责调整刀具，一人负责辅助配合工作；调整刀具人员须戴防护眼镜。

　　3.切削机系统压力不得超过15kg／cm。。使用前应先检查汽油，机油和淀子油是否充足，发现不足应及时补充。上道前，还应先发动机器试运转2～3分钟，确认无异常情况时，方准上道使用。

　　4.切削前，要先调整好进刀量，使一次切削量控制在1～1.5mm，最大不超过2mm。

　　5.切削肥边时，须由宽轨面向窄轨面切削，不能反切。并在轨面上滴上润滑油。切削速度为每分钟1.2～1.5m。

　　6.下道时，要掌握在工作油缸收缩状态，停机后将刀具松开，然后提机下道，撤出限界以外。

　　7.切边量由所在工区养路工长决定，当天旌工结束，工长应全面检查轨距，符合养护标准，方可收工。

　　钢轨接头是线路上最薄弱环节，巩固接头、强化接头是养路工作的重点。对于钢轨接头病害必须采取综合整治的方法治早治小，通过焊、磨、弯、垫、捣、紧、筛、换等作业，达到改善轨道几何不平顺和轨下弹性的效果。

　　(一)钢轨接头

　　线路上两股钢轨接头，一般应采用相对式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨，里股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置，剩余的少量相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内(在困难时可在直线上)调整。直线地段应按钢轨长度误差量配对使用，在每轨节上相差量一般应不大于3mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15mm。

　　铺设非标准长度钢轨或再用轨，无厂制缩短轨时，钢轨接头可采用相错式，其相错量不得小于3m。采用相错式的两曲线之间直线长度短于300m时，亦可采用相错式。采用相错式时，个别插入的短轨，宜铺设在曲线两端的直线上，在困难条件下，可铺设在曲线里股。

　　钢轨接头不应设在下列位置，否则应将其焊接或冻结；

　　1.明桥面小桥的全桥范围内。

　　2.钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶处前后各2m范围内。

　　3.设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。

　　4.钢梁的横梁顶上。

　　5.道口范围内。

　　钢轨接头的两端钢轨，轨面错牙(上下错牙)或内侧错牙(左右错牙)不得超过1mm。轨面错牙超过规定时。可用厚度为1～2mm的三角垫片进行整治。加垫三角垫片时，只需松开接头螺栓，在轨面较高一侧的鱼尾钣上端面将三角垫片的竖直边插入鱼尾板内侧，然后拧紧接头螺栓，恢复到规定的扭力矩。

　　钢轨内侧错牙超过规定时，可在轨腰问加垫垫圈的办法进行整治。

　　(二)低坍接头

　　钢轨接头低坍，鱼尾板弯曲变形时，可采用上弯鱼尾板的方法进行整治。上弯鱼尾板前，应对鱼尾板进行仔细检查，在确认无伤损时，方可进行弯曲。弯制鱼尾板加热时，严禁火烧，应用水煮。上弯鱼尾板，一般使用框架式弯顶器。弯顶器上可使用液压千斤顶作为作用力，其顶头宽度不得小于1OOmm，顶头形状应与鱼尾板工作面吻合，严禁在顶头上加垫道钉。弯顶后，鱼尾板不得有横向弯曲，最大上拱量不得超过2mm，并应位于鱼尾板中央。

　　使用上弯鱼尾板时，应注意以下各点：

　　1.位于同一对接头的四块鱼尾板，其上拱量应尽量相等。

　　2.更换上弯鱼尾板后，必须对接头前后各2～3根轨枕进行认真捣固，并注意消除小腰处吊空板。

　　3.更换上弯鱼尾板后，要拧紧鱼尾螺栓，收工前及更换两三天后要进行复拧。

　　4.上弯的鱼尾板，不得用在桥上或没有低坍的钢轨接头。

　　(三)钢轨接头弹性

　　无缝线路缓冲区接头及混凝土枕线路的绝缘接头、病害接头，除在轨下使用14～16mm高弹性橡胶垫板外，可在钢轨接头四根轨枕下铺设橡胶套垫。其规格尺寸及物理力学性能要求如下：

　　橡胶套垫的长度为800mm，厚度为16mm，断面按轨枕底面形状做成大小头，套垫两侧设有裙边，可在捣固时防止道碴嵌入轨枕与套垫间造成应力集中，而损坏橡胶套垫。

　　橡胶套垫底板的上下两面可采用阻尼减振结构型式，设多种不同直径和不同高度的圆凸台，以承受任何方向的荷载。在动力作用下，当较高圆凸台受压变形时，而较低圆凸台尚未受压，其中间部位受载成波浪形，因此能吸收任意方向的振动能量，取得较好的减振效果。当承受横向力时，各凸台都向受力方向倾斜，并被压缩而起制动作用，从而增大了套垫与轨枕和道碴间磨阻力。

　　橡胶套垫可用天然橡胶和再生胶配合制成，但其物理力学性能必须符合以下标准：

　　为防止橡胶套垫在起道时脱落，在两侧裙边距两端150～200mm处可设10mm圆孔，以便于悬挂于安在轨枕侧面的膨胀螺丝和木螺钉上，或临时用铁线勾挂在轨枕扣件上。也可用环氧树脂将裙边胶粘在轨枕侧面。

　　在轨枕下铺设橡胶套垫，可大大改善道床的工作状态，使轨枕与道碴变为弹性接触，道床振动加速度减小50%左右，道床压力减小30%左右。根据轨道力学的理论，道床沉落(β)与道床压力(σ_b)和道床振动加速度( )的乘积成正比，因此道床压力和振动加速度的减小，可以使β值减小，不仅有利于道床的稳定性，减少养护工作量，而且有利于减轻道碴的粉化，延长道床的板结周期。

　　(四)钢轨接头的稳定性

　　为了改善钢轨接头弹性，有些混凝土枕线路上，将钢轨接头处四根轨枕换铺为未枕，为保持钢轨接头的稳定性，防止接头“支嘴”，可在木枕上使用分开式扣件。

　　木枕分开式扣件由铁垫板、螺纹道钉、弹条扣件、T型螺栓、钢平垫、尼龙嵌发丝橡胶垫板等组成。其中铁垫板采用黑心可锻铸铁制成，抗拉强度σ_b≥3.7MPa，硬度HB≤149，伸长率≥12%，冷弯试验垫板表面不允许发生裂纹；铁垫板应平整，对角线曲翘≤1mm。尼龙嵌发丝橡胶垫板可用旧轮胎改制，其长度和宽度与铁垫板相同，厚度采用5～6mm。其他联结部件均采用标准件。

　　使用木枕分开式扣件，不仅提高了钢轨接头的稳定性，而且防止了木枕的机械磨损和劈裂损伤，延长了木枕的使用寿命。在电气化铁路木枕线路上，钢轨接头五孔如辅以连排锁定，还可以有效地防止轨道横移。

　　(五)高强度绝缘接头

　　绝缘接头是轨道电路区段不可缺少的设备，我国铁路主要采用刨切夹板加绝缘槽板、绝缘片、绝缘套管联结的型式，而很少采用胶粘接头。

　　为了提高螺栓的扭力矩和紧固强度，可采用高强度绝缘接头。高强度绝缘接头由高强度的螺栓、钢平垫、绝缘垫圈等组成，从而提高了整体稳定性。高强度螺栓应根据不同轨型采用不同等级不同规格，如表3—9—4。高强度绝缘垫圈的材质为3240环氧酚醛层压玻璃布板。高强度钢平垫有凹槽式和平式两种，材质为经过调质处理的45"钢，表面硬度要达到HRC36～45。

　　高强度螺栓有较大的紧固力，不会发生松扣现象，其扭力矩应不小于900N·m，并应使钢轨接头每个螺栓的扭力矩基本相同。

表3—9—3

 

轨  型	螺栓等级	规    格	材    质
60,50	10.9	M24	20Mnsi
43	8.8	M22	As淬火