重载铁路是世界各国铁路货运发展的方向，也是我国解决目前铁路运输能力紧张的重要举措。我国几大干线铁路也开行了重载列车。货运重载的实施给线路的养护维修提出了新的更高的要求。
重载铁路的主要特点是重载列车对线路的冲击破坏作用较普通铁路大的多，尤其是曲线、道岔、钢轨等这些轨道结构的薄弱环节，损伤严重。为此，通过技术革新、技术创新和新设备引进等方法，采取有效的措施进行了加强和改进。一是引进先进的设备进行替换和改造，如针对重载铁路小半径曲线钢轨磨损严重的情况，增加了机车自动涂油装置和更换PD3耐磨轨，延缓钢轨的磨耗；针对曲线正矢不好保持的问题，对小半径曲线采取了七桩定位和地锚拉杆加强；针对小半径曲线易于脱轨的问题，安装了曲线防脱装置；对道岔辙叉磨耗严重的情况，更换贝氏体辙叉，提高耐磨性能。二是对既有设备进行加强，比如对木枕道岔的普通道钉联结更换为分开式弹性扣件联结，对木枕道岔实施整体性联排锁定加强；对于个别线路方向不好保持的地段采取地锚拉杆进行加强。三是对重车方向的上行线神池南至三汲换铺75kg跨区间无缝线路257km，半径在800m以下的曲线地段使用全长淬火轨，道岔更换为75kg可动心道岔。空车方向下行线长大隧道换铺60kg的无缝轨，进一步加强了线路的稳定性。通过这些方法的实施，有效地解决了这些薄弱设备和设备薄弱环节的稳定性问题。
重载铁路的接头养护是一大难点，工务部门养护维修工作量的40％--50％都用在了接头养护上。针对铁路短轨重载的特点，总结出了接头养护“换、捣、垫、减、匀、磨、弯、焊”的八字综合整治方法。
“换”即换碴。就是把不稳定接头(低塌翻白)处的3孔或5孔全部更换为优质石碴；把接头里外口夹板进行倒换，以消除或减少接头驶出端和驶入端轨面的不平顺；对接头处的四根轨枕更换为Ⅲ型轨枕，提高整体稳定性。“捣”即捣固，就是对垫板超厚或高低不良的接头，撤掉接头处大胶垫，并进行捣固，不断加强道床的强度，消灭下沉和空吊板。“垫”即垫板，就是对轨面上下错口超过1．5 mm的接头，在轨头与垫板之间垫2 mm厚的铁板，以整平轨面；通过垫不同厚度的胶垫或竹垫片的方法，整治接头的高低、水平不良；对路基稳定，道床状态较好、无翻浆、局部下沉量较小的接头处采取垫碴的方法，减少下沉量。“减”即减震，就是减缓车轮对钢轨接头的冲击力。用在接头部位安装减振夹板的方法来减轻车轮对接头的附加冲击力；对于接头前后四根轨枕的轨下橡胶垫板更换为TD型高弹性复合橡胶垫板，增加接头部位的弹性，减少列车对接头的冲击作用。“匀”即匀轨缝，就是注重轨缝的均匀和保持。在《维规》允许的范围内尽量减小轨缝，对超过构造轨缝(18mm)的轨缝及轨缝成段偏大的地段及时进行调整。以减小列车对接头的冲击力。同时加强夹板螺栓和扣件螺栓的复紧工作，每年3-4月份和9-10月份，分两次进行全面复紧，既可以保持轨缝的均习，也有利于提高轨道结构的整体稳定性。“磨”即打磨，就是对马鞍形接头进行打磨，以保持轨面的平顺；对轨端和轨头内侧的肥边进行打磨，以保持接头处方向、轨距良好。“弯”即弯轨，就是采用钢轨低接头平轨机，对已产生塑性变形的低头轨进行上弯，以消灭低接头高小腰病害，使轨面平顺；将普通夹板更换为上弯1.5—2mm的预弯夹板。以消除低接头咀形成的折角，减缓车轮对接头的冲击力。“焊”即焊补，就是对轨端碎裂、掉块，磨耗严重，轨头轧低严重的处所进行焊补，既可以修复轨面，保持轨面的受力均匀，同时又可以有效抑制钢轨伤损的发展。
推行线路设备立体养护是铁路工务部门进行设备维修养护的重要举措。所谓“立体养护”就是将工务设备．从下部基础、路基设施、桥隧涵洞、附属设施到轨道结构所有设备实施全面养护。改变过去线路维修只重视两股钢轨的狭隘维修观念，树立全方位、立体化养护的理念，从根源上和基础上控制设备病害的发生和发展。通过几年立体养护的实施。使线路设备从基础到上部、从附属到主体、从个别隧道漏水到个别桥梁晃动整治，以及路肩硬化、边坡植被、拱型骨架护坡、接头病害综合整治等所有设备始终保持可控状态。既提高了设备的整体稳定性，又使设备出现的病害及早消除，大大减少了设备的大中修成本支出，提高了设备的保安全能力。
(1)重载铁路由于运量增大，车流密度加大，使列车运行间隔时间缩短，如，朔黄铁路目前的列车间隔时间为8—12分钟．在这种状态下进行维修作业，其作业的质量和作业安全至关重要。为此，我们在设备维修方面积极推行动态检测、静态监控、状态检修。
实施设备“状态修”的关键是掌握设备的技术状态，由于重载铁路线路状态变化较快，维修周期相对较短，所以及时掌握设备状态的变化情况，对于保证线路安全运营和开展好“状态修”非常重要。为此，我们制订了专门的设备状态调查管理办法。静态检查方面：基层工队长按周期进行设备的静态检查测量，并成立设备状态调查组，每月对设备全面检查1—2遍；分公司线路维修主管每月对重点地段进行静态检查。动态检查方面：基层工队长每月对管内线路设备乘车全面检查一次；分公司领导和线路维修主管技术人员每月乘车全面检查各一次。此外，我们在4台机车上安装了车载动态检测装置，通过无线传输方式，不定期将采集的数据传输到分公司，分公司进行综合分析后反馈到工队，用以指导工队的日常维修。基层工队每月根据多种检查方式提供的设备状态信息，安排相应的设备修程，使得工队的日常维修和保养能够真正贴近设备的实际状态，符合设备的变化规律。
(2)在维修作业方法上我们推行了小型机捣与大型机捣相结合、机械捣固与人工捣固相结合、捣固与垫碴相结合、垫碴与垫板相结合的作业方法。一是大型养路机械全面捣固。上行每年、下行每三年安排全面捣固一次。给线路稳固打下基础；二是小机械天窗捣，对于捣固长度小于500米的地段、临时小型抬道和接头养护的捣固利用小型捣固机占用停电天窗时间作业；三是对于利用列车间隔进行的紧急补修采用人工捣固的方式作业。几何尺寸变化较小的，在非天窗时间采取垫碴或垫板方式进行处理；当几何尺寸累积变化较大，垫板超过一定厚度时，有计划地在天窗点内撤除垫板，利用捣固机进行捣固。在推行以上作业方法的基础上，我们又推行了“全项目作业法”。所谓“全项目作业法”就是在进行日常的维修作业时要把维修项目尽可能地做全，杜绝作业项目单打一现象。比如在某一段线路进行拨道作业，要对该段设备的高低、水平、接头、钢轨、标志标记、路基等项目的存在问题同时进行整治。通过这些方法的综合运用不仅提高了维修作业质量与效率，还有利于保证施工作业时列车运行安全和人身安全。
(3)在维修作业的组织上，我们在工队内部实施了以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”记名式管理。通过这种记名式管理，一方面可以使工队生产任务和安全职责层层落实，最终落实到了每个职工头上，增强员工的安全生产责任意识；另一方面也使得工队的每一项工作都能落实到具体人身上，从而保证工队各项生产和安全指标的顺利完成。朔黄铁路经过三次轨道车检测。消灭了失格公里；0分公里平均达到90％以上。
工务设备受季节性气候变化影响很大，我们根据朔黄铁路沿线的气温变化规律，逐步探索了设备季节性变化的规律，确定了季节性工作重点。每年2—3月份设备春融时期，重点抓好设备的防春融乱道工作；3—4月份和9—10月份是气温适中的季节，进行无缝线路应力放散和轨缝调整工作；5—6月份是提高设备防洪、防胀能力的重要时期，抓好防洪、防胀的各项准备工作；6—9月份是防洪、防胀的重点时期，抓好防洪和防胀工作；10月至次年2月份是冻害和防“三折”的关键时期，要重点抓好设备防寒过冬和防断工作。通过设备季节性变化规律的掌握和相应工作的开展，有力地保证了关键时期设备状态的稳定。
