1 槽钢弓型制动梁裂折
(1)滚子轴裂损急剧增加，极易引发事故。对2004年4月18日—2005年8月31日东北某车辆段检修的14200根槽钢弓型制动梁检修情况进行了统计分析。统计结果表明，滚子轴裂纹占故障总数的15.1%。仅2005年3月29日—8月30日就发现1561件滚子轴裂纹，同比2004年增加了1089件(2004年同期单一采用磁粉探伤)，其中80%为滚子轴向内80mm～120mm范围内的二期裂纹。此外，在检修过程中还发现，防脱式槽钢制动梁还存在着安装不便、缓解阻力大、自重大等缺点。
(2)支柱裂纹持续发生，难以控制。
(3)制动梁梁体(包括防脱式)槽钢折断现象时有发生。2004年4月18日—2005年8月31日，列检所共发现槽钢折断83件，且多发生在距支柱向外150mm的梁体及与闸瓦托接触处。
2 车轮踏面故障
(1)踏面擦伤。2005年6月—8月，佳木斯站共发现因调车作业造成的单轮擦伤超限轮对360条，同比去年增加了80%。
(2)踏面剥离。据段修统计，剥离超限的轮对约点检修轮对的11.6%。
3 转8A、转8AG型转向架侧架、摇枕裂纹
第5次提速后，转8A、转8AG型转向侧架、摇枕的运行工况急剧恶化，裂纹故障频繁发生。在定检方面，2005年5月—2005年8月，东北某车辆段共检查发现侧架、摇枕裂纹82件，比去年同期增加了49件；在运用方面，仅2004年下半年，佳木斯及牡丹江2个地区的列检就发现侧架、摇枕裂纹14件。随着大提速的不断深入，侧架、摇枕发生裂纹的概率会更大，而现在大部分车辆段的探伤设备又无法保证对侧架、摇枕5%的抽探要求，有95%的侧架、摇枕只能凭借肉眼检查，如此大的安全隐患不容忽视。
4 心盘螺栓折断
该现象在提速之初最为明显，
哈尔滨铁路局曾在1周之内发现1600多辆车的心盘螺栓折断。此外，笔者对700余个段修下心盘进行了统计，发现在装有转8A型转向架的车辆中，有42.5%的下心盘螺栓孔存在扩孔现象，其中严重的已超过原型4mm。
5 钩舌销折断
经列检统计分析，平均每列长交重载列车需要更换的钩舌销达2根～4根。从折断的部位上看，有65％左右的折断发生在钩舌销中部。
6 车辆抱闸
过去车辆抱闸多数发生在春、冬季节，而现在发生的抱闸故障已打破了这一季节性规律。
7 轴承故障隐患
在前4次提速期间，滚子剥离、保持架破损等故障就时有发生。随着列车运行速度的提高，保持架破损、滚子滚道剥离等故障不断上升。以东北某车辆段检修的普通197726型轴承为例，滚道及滚子剥离、保持架裂损占所检修此类轴承的20．4％。另外，近期由于SKF轴承质量出现波动，给提速安全也带来了隐患。
8 列车编组问题
在长交路列车中，往往是多种新旧车型混编在同一列车中，存在着严重的不协调问题。在转向架方面，既有采用转8A型的，也有采用转8AG、转8G型的，还有采用转K系列的，将这3种类型的转向架车辆编组在同一列车中，如果时速超过80 km，转8A型转向架将出现严重的蛇行运动、菱形扭曲及空车车轮减载等问题，极易造成脱轨事故，且这些隐患将会随着旧型转向架易损配件的加速磨耗而日渐突出；在制动机方面，既有采用GK型制动机的，也有采用103型、120型制动机的，这些制动机的性能和技术参数差别比较大，运用时易产生较大的纵向冲动。
9 钩尾扁销及横穿螺栓磨损
2004年5月—2005年5月，钩尾扁销磨损后的加修率达8．9％，钩尾扁销横穿螺栓磨损后更换率达42．3％，有的螺栓磨损已超过原断面的45％以上，尤其是以C62A。型敞车和P62型棚车为代表的旧型车，该类故障更多。
10 侧架立柱磨耗板松动
转8A型和转8AG型转向架侧架立柱磨耗板松动最为突出，分别占2种转向架侧架立柱磨耗板总量的66%和35%。当装用转8A型转8AG型转向架的车辆占当日修总数的一半以上时，即会因加修量过大而影响当日出车率。
