北京中车的入场，拉开了铁路车辆行业叫板双寡头垄断的序幕。从另一个意义上来说，中车的现身也或将成为铁路投融资改革的一个标志性事件。
当铁路投融资改革激辩正酣之时，一家民营企业悄然潜入铁路货车车辆制造行业，此前，这个领域在国内清一色由21家国有企业占据。
10月中旬，一个名为中车工业园的项目在济南高新区孙村片区开工，投资方是民营企业北京中车车辆有限公司，工程总投资16.07亿元人民币，计划生产规模为每年制造铁路货车3000辆、检修铁路货车5000辆，生产F车钩10万套、铸钢13万吨的生产规模，成为“国内领先、国际先进”的货车制造和维修基地。
一直以来，我国对铁路车辆行业都在实行严格的行业管理。八十年代以前，铁路车辆由
铁道部下达指令性计划，并组织
铁道部所属车辆生产企业生产。1984年，包括一机集团在内的3家军工企业被批准为铁路车辆定点生产企业，之后
铁道部没有再批准新的铁路车辆整车生产企业。2002年，北车集团和南车集团相继成立，原
铁道部所属哈尔滨车辆厂等铁路车辆生产企业整体进入北车集团，株洲车辆厂等企业则整体进入南车集团。也就是说，国内大部分铁路货车市场被南车和北车两大寡头垄断，其余份额则被几个军工企业瓜分。
而北京中车的入场，则拉开了铁路车辆行业叫板双寡头垄断的序幕。从另一个意义上来说，中车的现身也或将成为铁路投融资改革的一个标志性事件。
国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘曾在与本报记者交流时谈到，“
铁道部的工作包括铁路建设、线路运营和机车制造，这三个领域的民营化也应该有个先后顺序。我认为最先民营化的应该是机车车辆制造，这在任何国家都是一个竞争性的领域，不应该由政府资本来完全控制。”现在，北京中车的走向正好印证了郭的观点。
吸引北京中车进入铁路火车制造领域的是“十一五规划”透露出来的无限商机。
根据规划，“十一五”期间铁路建设平均每年需投资1300亿元左右，机车车辆占铁路总投资的比重在30％左右，每年的市场总量近400亿元，较1999年以来的最高水平185亿元，增长110％以上。
所谓北京中车共有两家公司：北京中车车辆有限公司和北京中车机车车辆有限公司，都是民营企业，法定代表人均为王文。前者创建于2002年1月，注册资金600万元，注册公司地点位于北京密云经济开发区，后者的注册地点是北京铁道大厦的一间客房。
知情人士透露，王文是山东人，北京中车车辆有限公司是他创办的第一家机车行业的公司，主要生产提速列车转向架用交叉杆支撑组成及车辆配件，拥有公司员工150名，占地面积为60000平方米，现在的产能为年产转8（A）G交叉支撑组成1万台份、转K2上下交叉杆组成3.8万台份、弹性旁承体18万件、轴向橡胶垫29万件。
真正让王文进入机车制造行业的是其在2003年3月6日成立的济南东方新兴车辆有限公司。工商部门出具的资料显示，东方新兴竟然与北车集团济南机车车辆厂的登记地址、电话完全一致。济南机车车辆厂的一位内部人士向本报记者透露说，现在该厂的生产许可证已经被转让给了王文，这正是中车工业园得以开工的核心步骤。根据有关规定，生产铁路货运车辆的企业均须获得
铁道部的批准，取得生产许可证。而这正是铁路货车车辆制造业进入的壁垒。该人士的消息在
铁道部下发的一份文件上得到了证实。文件显示，东方新兴拥有G11K、G17K等系列罐车产品的生产许可证，而本来以罐车为主打产品的济南机车车辆厂却没有一款罐车的生产许可证。直到10月20日，记者在济南机车车辆厂的官方网站上还看到，其新品展示一栏列有G17BKG17BK型粘油罐车、GH65K黄磷专用罐车，现在这两款车型的生产许可证已经为东方新兴所有。王文的路径是先做零部件后进入整车，除了前述生产转向架的密云公司，在天津还有中铁橡塑公司，在山东章丘有一家生产锻件、不绣钢铸件和橡胶制动管的公司。另外，王文还与美国Trinity公司合作，在美国内华达州注册成立了美国紧锢件公司。而后，水到渠成地在济南机车车辆厂的帮助下切入机车制造行当，成为第一个吃螃蟹的民营企业。
