尽管有人士认为本次提速对货运的影响并不明显，但更多的物流货运公司并不掩饰其急欲以铁路运输为起点迈开新的步伐。
“这次铁路提速前后，已经有很多家货运物流企业在跟我们公司谈判，想与我们合作承包行包以及行邮班列。”中铁集装箱有限公司一位工作人员告诉记者。
铁路提速对货运带来的理论意义上的利好，令很多货运企业忍不住了。
着力铁路
尽管大田集团物流中心华北区高级总经理祁振国也是认为铁路提速对货运影响不大的人士中的一位。“但是，这并不能否认为铁路运输将是中国货运网络中主要发展方向的趋势。我们作为货运企业，当然关注铁路的发展。”他告诉记者。
与有关方面就行包班列和行邮班列合作而进行谈判的，就包括大田集团这样的专业货运物流企业。“实际上，各个物流货运公司对铁路提速的效果十分关注，也都有相应系列的举措以期分一杯羹。”祁振国说。
在此次提速中，举措最大的仍是
铁道部直属的三大专业公司，中铁快运股份有限公司的行邮班列、行包班列，中铁特货运输有限责任公司的冷藏班列、小汽车班列，中铁集装箱运输有限责任公司的集装箱班列的大规模增加和提速，使这三家成为本次提速的受益大户。
“我们先需要通过这些公司发展自己的铁路运输业务，毕竟像远成集团那样能够从
铁道部直接承包到班列的企业是不多的。”大田集团的一位人士对记者说。
众所周知，长期受旧的机制影响，铁路货运在管理、运营等方面并没有得到有效的改善。因此，国内的货运企业在铁路的发展是受限的，更多的企业只好依靠公路运输来弥补不足。
而此次提速后，尽管有人士认为本次提速对货运的影响并不明显，但是更多的物流货运公司并不掩饰其急欲以铁路运输为中心开展业务的想法。
大田售出快递业务后，立足于国内专业的物流及配送业务，把重点放了在公路和铁路为主的货物运输上。上海天恺管理咨询高级咨询顾问朱勇接受本刊记者采访时表示，由于物流行业的特性决定了与传统运输模式有质的区别，因此大田这样的国内已具规模的物流企业仍然会遵循固有的点——运输——中转分拨——运输——点的运营模式进行经营。
物流货运企业将会以高成本拓展服务网络、低成本完善其产业链，“因此，在这次铁路提速中，大田会更多选择在其运营模式的一个节点——运输环节，向铁路部门定制被称为‘车皮’的专用车厢，以最大限度降低其运营成本，追求最佳的运行模式。”朱勇说。
在大田的网站上，也明确提出将在铁路方面利用支干线整车、零担、包裹运输完成主要的普通和快速货运业务。
优化组合是趋势
此次提速后，未来五年我国铁路运输紧张状况将也将持继存在，对公路运输的倚重也不会减轻。“因此，货运企业除了在铁路上发力外，还需要在运输方式的优化组合方面进一步下功夫。”一位行业人士认为。
有资料显示，今后20年我国要建成以“五纵七横”为重点的公路主骨架，以支撑多层次公路运输站场体系，基本满足集装箱、零担货物运输的要求，同时公路干线长途运输和大宗货物运输也要得到长足发展。铁路的提速和公路的发达也为企业提供了新的发展形势。
“实际上，我们已在考虑重新规划运输方式的组合了。”一位货运企业负责人介绍。
大田集团董事长王树生明确提出大田的核心业务是以国内公路、铁路为网络开设运输服务，同时辅以水路和航空运输等多式联运来来发展陆运市场，这日益需要企业对各种运输方式进行优化组合。
“未来，类似大田这样的企业会在铁路和公路货运上进行平衡发展，不断优化组合，以完善陆运体系。”朱勇分析道，“从国外的发展模式不难看出，货运的运营核心体系仍然以中转、分拨为重点。因此，不论现在还是将来，铁路和公路运输将是其整个产业链中的同等重要的辅助环节。”
另外，铁路提速对公路货运的分流，会出现一减一增两条线的情形，减的方面是，铁路货物运输廉价的优势非常明显，有资料显示，铁路运价率为0．0905元／吨公里，远低于公路等运输方式。因此提速和运力增加后，可以预见铁路将分流一部分公路货运，特别大宗货物的长途运输。
而增的方面则是，本次铁路大提速对货运的调整方向之一就是向大型结点倾斜，在大物流结点开设大宗快运直达，同时为了提速不仅要减少一些编组站的作业，还减少一些小站的货运业务。“这会使小型货站、小规模货运和短途货运的业务向公路转移。”一位行业人士称。而据报道，
沈阳铁路局已对上述的货运业务进行大规模的削减，年发货量达不到5万吨的小站的货运业务基本都被停掉。
在这一增一减中，铁路和公路运输的重新组合亦成为货运企业面临的一个任务。
朱勇同时还认为，本次提速将是国家的最后一次全面提速，从这个计划及实施状况来看，因为毕竟速度相对来说并没有提高很多，再加上铁路的管理制度在短时间内也不会有太大的改观，短期不会对公路货运产生较大的影响，但未来作用会不断增强，这是一个动态的过程，企业尤其要设计出好的货运方式组合以应对不断变化的情况。
