我国棚车现状

　　我国棚车约有11万辆，占货车总量的18％。20世纪60年代，我国研制了载重60 t的P₁₃型棚车，考虑到货物防盗的需要，随后将该车的4个顶部装货口取消，定型为P₆₀型棚车。70年代，在此基础上将木地板改成钢地板，将木质内墙板改成纤维板，车窗由上下抽拉式改为左右抽拉式，改后定型为P₆₁型棚车。20世纪80年代，在P₆₁型棚车基础上，将棚车内墙板取消，仅保留内顶板，同时将车窗改为通风口罩，定型为P₆₂型棚车。90年代，将P₆₂型棚车的车体材料改为耐候钢后，改型为P_62N型棚车，同时从前苏联引进了P₆₃型棚车。为强化特运职能，增大棚车比容，研制了全内衬结构的P₆₄型、P_64A型棚车。该型车的地板、内墙板、内顶板均采用竹材板，车门及其锁闭机构进行了改进设计，车体采用耐候钢制造。为了适应铁道部开行行包快运专列的需求，研制了P₆₅型棚车。该车采用转K2型转向架，内部衬板全部采用PVC板，提高了棚车的档次。

　　从运用情况看，带有钢地板的P₆₁型、P₆₂型、P_62N型棚车的结构可靠性好，很少出现底架结构裂纹问题，而木地板结构的P₆₀型、P₆₄型、P₆₅型棚车均出现了枕梁裂纹。大部分P₆₅型棚车及少部分P₆₄型棚车在枕梁与中梁交接处的双层上盖板的下层边缘出现了裂纹，比较严重者还延伸到了上层上盖板边缘。形成裂纹的因素较多，从结构本身来看，双层上盖板的板宽相差较小，焊缝较集中，可能加大了应力集中程度，疲劳强度有所降低。从2003年开始，在P₆₄型、P₆₅型棚车的基础上，对车体钢结构进行了轻量化设计，开发了P_64GK型棚车，载重提高到60t。该车枕梁上盖板改为单层，并加大了板宽，枕梁结构及其焊缝采取了抗疲劳设计并严格焊接工艺，尽量避免焊缝缺陷，基本解决了枕梁裂纹问题。

　　从2000年开始，我国陆续开发研制了21 t轴重的活动侧墙棚车和活顶棚车。活动侧墙棚车采用8扇车门，每侧侧墙由2扇推拉门和2扇塞拉门组成，最大开度为侧墙的一半，最大程度地方便了叉车或人工装卸作业，同时也为我国将来发展托盘运输提供了必要的装备。活顶棚车采用2扇滑动车顶，打开时用人力在地面将其中1扇活顶升起，再借助推杆将升起的活顶推到另一扇活顶上面并固定。活顶最大开度为车体长度的一半。活顶棚车仍然保留了侧墙中部的3 m宽车门。因此，该车既可适应叉车或人工装卸作业，又可适应各种吊车装卸作业，可以大幅度提高装卸效率。活顶棚车已经应用于航天领域的推进器运输。这2种车尽管可以适应装卸机械化发展的需要，但还没有批量推广使用。主要原因，一是货物加固方式与现有车型有差异，用户对这2种车型货物加固有所顾虑；二是运用可靠性受到用户的普遍关注，因为这2种车型结构复杂，而结构越复杂，出现故障的概率就越大；三是这2种车型最适合运输的货物——托盘货物在我国发展缓慢。