我国货车发展方向

　　通过对我国铁路货车发展历史的回顾及国外铁路货车发展概况的了解，结合我国目前经济发展的整体运输需求和铁路跨越式发展的要求，笔者对我国铁路货车的发展提出几点建议。

 

　　货车商业运营速度，快运货车应达到160 km／h；21 t～23 t轴重的通用货车应普遍达到120 km／h；25 t轴重的通用和专用货车应不低于100 km／h；特种长大货物车空车应不低于100 km／h，重车应根据不同情况达到70 km／h～100 km／h。由于多轴货车的发展受到速度的制约，因此我国通用货车仍应以四轴货车为主要车辆结构形式，以提高轴重为主来提高车辆载重量。轴重应向23 t～25 t发展。提高专用货车的比重，大力发展煤炭、粮食、油料、木材、水泥.、集装箱、汽车等专用车，适应国民经济多元化发展的需要。

　　对通用敞车，今后应继续以提高每延米重为目标，增大载重量，车体结构应具有一定的强度和刚度储备，坚固耐用，适应恶劣装卸作业条件的要求。同时，应进一步优化、改进敞车车体结构，提高其抗腐蚀能力，对下侧门、中立门、下侧梁等易腐蚀部件可以采用不锈钢制造。

　　从运用经验看，大秦线运煤专用敞车的开发设计应考虑以下3点：(1)车辆使用频繁，年走行里程远远高于普通敞车，同时还要满足2万t编组的要求，因此与普通货车相比，车辆结构应具有更高的强度和刚度储备，车辆用材应具有更高的抗腐蚀能力(耐大气和煤腐蚀)，车体内部尽量采用圆滑过渡结构，减少积煤和冻煤的可能因素。(2)与秦皇岛3、4期煤码头匹配，即车辆长度、车辆定距、空车最大高度适应翻车机压车梁的要求；车辆端部符合翻车机拨车臂作业空间；侧柱的布置应避开翻车机振车器振车头的位置，转向架设计SD应考虑适应翻车机夹轮器位置要求等。(3)适应装车地点的装车条件要求，在满足侧墙刚度的条件下，尽量降低车内撑杆的高度，提高撑杆强度储备，或将C₈₀型敞车铝制撑杆和撑杆座处结构改为钢制结构，以免出现因装载机意外碰到撑杆而损坏等问题。敞车比容应选择在1.08m³／t～1.1 m³／t之间，适应大同地区的煤炭容重要求。

　　对通用型棚车，应进一步研究提高其比容和载重利用率，建议发展采用轻质结构塞拉门，提高车门及门锁的运用可靠性和防盗性能。研究采用隔墙、车端缓冲垫等防护装置，提高货物运输完好性。对特种棚车，必须研究货物加固技术，并进一步提高新型机构运用的可靠性。

　　共用平车除了轴重提高到23t～25t以外，还必须提高集载能力，适应新型桥梁、军运特载、大型钢卷的运输要求，并适应货物多样性需求，发展桥梁、钢卷专用车。为节约木材资源，应加大对复合地板、其他替代地板的耐久性的研究，并逐步全部采用替代地板。对集装箱专用车，在有条件的线路上开行双层集装箱车，可以最大限度地提高运输能力，其他线路开行缩短型集装箱车，缩短车辆长度，在850m或1050m的有效站台长度上尽量编组更多的车辆，增加运输箱数，提高集装箱运输能力。此外，还应进一步研究提高集装箱锁闭装置的可靠性。

　　从我国长大货物车发展和运用情况看，长大平车和落下孔车应进一步完善载重系列化。长大平车载重目前有60t、120t、250t、260t、265t几种，应补充载重200t、300t的长大平车。落下孔车载重目前有150t、155t、250t、350t几种，应补充载重100t、200t、300t的落下孔车。从电力、冶金、化工等行业发展情况看，我国电力工业中建设电厂的单机功率有由600MW向900 MW～1000 MW发展的趋势，900 MW～1000 MW的整体式发电机定子的重量为450t～500t，采用三相分离式的内定子的重量在360t～380t之间；冶金工业中，最大板宽达到5 m的轧钢机牌坊重量为400t～420t；化工行业中，重油裂化装置和国家正在加紧立项建设的煤化油特大工程所需要的各种催化、裂化、加氢反应器，其直径在4m～5m左右，长度为8m～30m，重量在400t～1000 t之间。根据以上情况，我国应发展450t左右的落下孔车，360t凹底平车／450t落下孔车组合车，同时应研制载重400t～450t、专门运输大直径筒形反应器的中心梁式新型长大货物运输车。

　　应研究发展大载重、低重心专用罐车，提高其运输能力和结构设计可靠性，改善其运行品质。粮食和煤炭漏斗车应采用新型车体结构，进一步研究采用气动或电动装卸货机构，提高其可靠性和装卸效率。对冷藏车，应尽快淘汰或改造转型现有的状态不良、检修费用大的冰冷车和机冷车，研究新型快速机械冷藏车、冷板冷藏车，采用新型结构增强其抗腐蚀性，提高产品档次和运用经济性。

 

　　为降低车辆制造和采购成本，方便检修，货车主要零部件应向通用化、系列化方向发展。已定型的转向架，建议强制采用统一的标准弹簧、斜楔、制动梁、承载鞍等。进一步研究关键部件如车钩、缓冲器、制动装置、转向架等的运用可靠性。

 

　　近年来，随着我国铁路提速和重载技术的发展，部分铁路客车和货车的主要结构及零部件出现了不同程度的损坏，没有达到正常的使用年限，这说明现有的车辆考核标准难以适应车辆发展要求。因此，应进一步完善、修订车辆强度和动力学的考核规范，制定各种专用货车的考核标准，如长大货物车、大秦线运煤专用敞车等，并补充车辆主要结构和部件的疲劳可靠性设计评估标准。根据铁路发展要求，结合国内外多年来的运用经验和国内大量试验情况，修改、完善制约货车运用的规章和条文，如《铁路货物装载加固规则》中有关货车重心高度与速度的规定，以及提高铁路桥梁设计活载标准等。

　　从美国、欧洲和澳大利亚的铁路车辆强度标准来看，对车体的刚度并没有具体的规定，而车辆的使用频次与我国基本相当或略低些。我国的车辆强度规范除长大货物车外，其他各类客货车均对车体刚度有严格的规定。因此，目前采用高强度钢材后，由于受到车体刚度严格规定的制约，材料强度并没有得到充分的利用，建议今后根据国内外的车辆运用情况，参考国外标准，放宽车体刚度指标的考核标准。

　　为了与国际铁路技术接轨，提高货车产品的国际化程度，建议对重载货车及关键部件，积极研究采用AAR相应标准；对高速货车，应研究借鉴UIC标准，提高其运用可靠性。