4、质量控制和主要问题
提速改造工作是结合货车厂修、段修进行的，其中涉及改造的部分按新造标准执行，其他部分按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》的有关规定执行。以运装货车[2005]19号文下发了生产质量认证大纲，运装货车[2005]306号文下发了质量控制实施办法。要求各单位建立完善的质量控制体系，包括技术管理保障体系、工序质量保障体系、配件质量保障体系、工装设备质量保障体系、人力资源保障体系等。提速改造质量控制的重点是技术方案控制、资质管理、关键生产工序、配件生产质量控制、质量监督考核等关键环节。
4．1技术方案控制
4．1．1 方案设计
2003年，
铁道部组织齐车公司、北京二七厂及西安车辆厂，首先进行敞、棚、平、罐通用货车改造技术方案设计，提出了C64、C62B型敞车、P62N、P64、P62A型棚车、NX17A型平车和G70、G70A型罐车8种提速改造技术方案。提速改造方案设计由货车制造技术方案主导厂承担，主要是因为主导厂对货车的结构特点比较了解，便予把握方案设计过程中的一些细节问题，保证方案科学合理，提高工作效率。方案设计首先在主型货车中展开，主要是考虑这部分货车所占比重较大，以较少的方案品种，即可保证充足的改造车源，而且这部分货车结构相对比较规范，便于尽快提出改造方案。2004年2月，在江岸厂对上述8种提速改造技术方案组织了评审，改造图样和技术条件以及有关要求以《关于既有铁路货车120 km/h提速改造工作安排的通知》(运装车[2004]368号)文件公布实施，2005年1月，结合加快提速改造的有关要求，以《关于加快既有铁路货车120 km/h提速改造的通知》(铁运[2005]12号)文件重新公布实施。
(1)改造车通用零配件图样：QCP900—00—01A，上心盘；QCZ85—40—02A，下心盘；QCP903—01—00，上旁承组成；QCZ85D—53A—00，固定杠杆组成改造图；Q/QC35—127—2003，改造用转K2型转向架技术条件。
(2)敞车改造：QCHl36JXJT，既有敞车换装转K2型转向架改造技术条件。
(3)棚车改造：QCHll9JXJT，既有棚车换装转K2型转向架改造技术条件。
(4)平车改造：Q/EC35—069—2004，NX17A型两用车装用转K2型转向架改造技术条件。
(5)罐车改造：Q/XC35—020—2003，既有G70、G70A型罐车换装转K2型转向架改造技术条件。
4．1．2扩大改造对象
按照归口管理的原则，齐车公司作为敞车、棚车和转K2型转向架主导厂，北京二七车辆厂作为平车主导厂，西安车辆厂作为罐车主导厂，分别负责向改造单位提供提速改造技术方案、图样和明细表，并提供技术咨询服务。
从2004年、2005年提速改造生产实际看，早期生产的C62B、C62A、C64、N17、N17A等型车，其底体架结构变化较多，中梁形式有槽钢、乙字钢，空气制动系统配置形式不同，对提速改造方案局部差异的控制难度较大。
4．1．3性能试验
(1)每个车型的改造方案均按规定由专家组评审，审查合格的安排样车试改，并进行静强度、动力学等相关试验，试验合格的方准投入改造生产，以确保改造设计方案可靠。涉及的各项新技术均按程序分别进行了相关试验。
(2)2003年12月18日—2004年8月3日，在铁科院环行线进行了120 km/h提速货车第1阶段可靠性试验，总运行里程182 741．5 km，其中120 km/h速度等级的里程为127 117 km，约占总里程的70％。参加试验的货车48辆，其中21 t、25 t轴重各24辆。2004年9月1日—20日，环行线可靠性试验参试的部分货车调往临沂北进行了120 km/h货物列车综合试验。环行线试验最大限度地模拟了实际工况，参试车辆进行了动力学性能试验、制动性能试验与检测，各主要零部件进行了检查、检测。动力学性能试验结果表明，车辆状态稳定，动力学性能处于良好水平。
(3)2005年5月1日一6月4日，在
成都局遂渝线北培—太和站进行了货车提速试验。试验编组情况是，在运用车中扣留编组20辆双层集装箱专列，60辆装用转K2型转向架的C
64K、C
62BK、C
62AK(型车，分别以90 km/h、100 km/h和120km/h 3个速度等级进行试验，总试验距离为146．1 km，其中最高试验速度超过130 km/h。试验检测项目包括运行稳定性、运行平稳性和弹簧动挠度。动力学性能检测结果表明，试验车辆空车动力学性能满足“试验大纲”要求，具有良好的直线运行稳定性(安全性)和曲线通过能力，重车满足“试验大纲”要求，具有优良的运行平稳性。
(4)2005年11月一2006年6月，结合载重70 t级新型货车可靠性试验，在铁科院环行线进行了120km/h提速改造货车第2阶段可靠性试验，参试车辆为提速改造后已经投入运用的货车。充分模拟车辆实际运用工况，在车辆、线路相应规章允许的限度内制定最不利的使用工况，120 km/h速度运行里程不少于总试验里程的70％。主要目的是进一步验证既有货车提速改造车辆的可靠性，积累120 km/h货物列车运行经验，为提速货车检修提供依据。
4．2生产资质管理
提速改造，支撑座组焊和摇枕、侧架生产资质均由
铁道部组织认证批准。认证内容包括各类技术文件、质量控制体系相关管理制度、工艺流程、工艺装备及检测器具、生产现场条件、职工培训等。
(1)以货车造修工厂总工程师、工艺设计人员、技术管理人员、部驻工厂车辆验收人员为主建立了认证专家库，涉及车辆、铸造、焊接、机制、金属材料与热处理、质量管理、企业管理和工程管理等专业。
(2)车辆段按照敞车改造的技术方案进行试改，经铁路局和部驻铁路局车辆验收室组织鉴定，并经部级专家组认证，再经过不少于1个月的较低产量的稳定生产，以熟悉工艺要求、设备操作等。
(3)具备批量改造资质的单位扩大改造车种车型时，由铁路局和部驻铁路局车辆验收室组织鉴定，合格后方可批量生产，同时报
铁道部备案。
4．3关键工序控制
各单位按照
铁道部下达的质量控制实施办法，建立有效的质量控制体系，制定工艺流程、各工序作业指导书等工艺文件，并重点加强对关键工序的控制。主要工艺流程图见图1。
4．3．1底体架悬吊件定位、组焊
2004年，
铁道部组织提速改造质量专项检查，底体架悬吊件切除时伤及母材、换装时定位不准确、焊波不均匀、焊角不足、流坠等问题相当普遍。这些问题不仅构成了严重的行车安全隐患，也直接影响今后的检修工作。为此，自2004年下半年起，明确要求各改造单位必须配备铁路货车车体翻转机，规定底体架附属件切割时留有2 mm的余量，以防止伤及母材；底体架附属件焊接时杜绝仰焊；在5。C以上的环境温度下进行焊接，以保证焊缝质量。2005年货车质量鉴定和日常检查情况表明，上述问题已得到较好的解决，但在车体翻转机使用过程中还应注意以下几方面的影响：
(1)由于技术准备时间较紧，车体翻转机安装、调试工作量较大，投产后技术状态需要加强监控。
(2)车体翻转机属非标准设备，质量控制有待规范，且使用频率高，受力部位集中，容易出现设备疲劳问题。去年以来，已经发生多起转动轴裂纹、折断等问题，因操作工人在车上作业，人身安全隐患不容忽视。
(3)绝大多数车辆段结合段修工艺线安装使用车体翻转机，占地较大，对生产组织有一定影响。
4．3．2转向架组装及正位检测
转向架组装是直接关系转向架技术性能的关键环节，各部尺寸超限将使运行品质严重恶化，并留下重大安全隐患。转向架及交叉支撑组装应重点控制以下环节：
(1)摇枕、侧架、交叉杆、制动梁、横跨梁等配件入厂、段需按规定进行严格复检，防止不合格配件装车使用。
(2)根据实际生产情况，建议通过改进工艺线，对固定支点座、横跨梁托架、上拉杆托架、摇枕斜楔摩擦面磨耗板等实现平焊，保证焊接质量。固定支点座焊接8 mm×8 mm焊缝时为多层多道焊；摇枕斜楔摩擦面磨耗板上下端需满焊，焊角尺寸为5 mm×5 mm。
(3)组装侧架滑槽磨耗板要采用专用压力机，禁止使用锤击，因为使用锤击容易造成磨耗板裂纹，且组装后裂纹不易发现；组装侧架立柱磨耗板前需认真检查磨耗板安装面平整度，并进行试装，用0．8 mm的塞尺测量，插入深度不得超过13 mm。
(4)交叉支撑装置组装需在转K2型转向架交叉支撑装置组装胎具上进行，端头螺栓需用智能扳机对角拧紧，扭矩达到675 N·m～700 N·m，并全数用手动扭力扳手校核。在进行正位检测前应将上下交叉杆中部扣板螺栓紧固，螺母点焊固，并焊接塞焊孔和2条平焊缝。
(5)组装好交叉支撑装置的枕架，需在转向架组装正位检测台上检测4个导框中心构成矩形的对角线(L1)之差和两侧架对应的导框中心距(L2)之差，L1之差不大于5 mm，L2之差不大于10 mm。
过去2年中转向架组装超限问题并不突出，但随着提速改造任务量的加大，专用工装使用时间延长，要做好定位组装、正位检测台和扭力扳机的日常校核，保证各部性能良好；同时要强化操作工人的责任意识，严格执行工艺流程，杜绝简化工艺现象。
4．3．3支撑座组对定位、焊接
该工序直接决定转向架的组装质量，必须强化控制。
(1)
铁道部对支撑座组焊组织专项认证，经部批准组焊支撑座的单位，其前50件产品必须在工厂指导下进行。
(2)支撑座组装定位需使用专用的定位夹具，用塞尺检测侧架与支撑座的间隙不超过2 mm。定位焊支撑座需用氧一乙炔焰将定位焊区域预热到100℃～250℃。
(3)支撑座焊接需使用气体保护自动焊接设备，保护气体采用焊接用混合气体(80％Ar+20％C02)，焊丝为ER49—1(H08Mn2SiA)或SM—70(∮1．2 mm)。每条焊缝需分2次焊接完成，焊第1道焊缝时电流为220 A～240 A、电压为23 V—28 V、速度为0．35 m/h、气体流量为18 L/min～20 L/min，焊角尺寸达到5 mm×5mm；焊第2道焊缝时，电流为230 A～280 A、电压为24V～26 V、速度为0．2 m/h、气体流量为18 L/min 20L/min，焊角尺寸达到8 mm×8 mm。
(4)侧架与支撑座焊缝及其热影响区需进行磁粉探伤检查，磁悬液浓度应符合1．2 ml/100 ml～2．4ml/100 ml的要求，每班开工前需进行探伤灵敏度试验。焊缝及其热影响区不得有裂纹、气孔和夹渣。
4．3．4上旁承、上心盘换装
换装上旁承控制的重点是上旁承定位、划线、焊接、平面度检测，定位组装必须在专用组装检测装置上进行，上旁承下平面与上心盘下平面的平面度严格控制在1．5 mm以内；同一端2个上旁承下平面的高度差不大于1 mm；上旁承焊角尺寸为5 mm×5 mm。换装上心盘控制的重点是2个上心盘的平行度，2个上心盘的平行度不大于1 mm。对心盘平行度超差的车体，要在专用矫正装置上进行调平，再用上旁承组装检测装置进行检测，直至合格为止。
4．3．5转向架压吨检测
转向架压吨检测控制的重点是转向自由高，配备使用铁路货车转向架压吨检测机，落成后的转向架全数进行压吨试验。测量下心盘面自由高需符合
mm，在下心盘上加86 kN的垂直向下载荷，下心盘面
距轨面高度需符合
mm。
4．4配件质量控制
对配件生产、使用要形成全过程的质量控制。强化关键零部件生产资质集中统一管理，对摇枕、侧架、交叉杆、制动梁、空重车自动调整装置等零部件生产资质由
铁道部组织认证，未经
铁道部批准不得组织生产。规范配件供应渠道，关键零部件由
铁道部组织招标采购，其他配件由铁路局、工厂自
铁道部批准的定点生产单位采购。自制配件需符合改造技术条件要求。强化质量监督检查，生产单位要严格按照
铁道部批准的技术条件组织生产，严格落实工艺要求，并按规定进行相关的检查、检测；使用单位严格落实配件入厂、入段复检和复验规定，防止不合格配件装车使用。
铁道部要加大配件抽检力度，对不合格者给予停产整顿直至撤销生产资质的处罚。
