“妙招”破解大难题

图为车站组成的课题研讨小组在作业现场研讨切割正线调车作业情况。王映波 摄

今年4月18日铁路大提速后，如何科学地用好新图，优化好运输组织方式，真正实现内涵挖潜、提高运输效率的目的？这始终是位于京包线咽喉区段的呼和浩特站探求的核心问题。新图运行快半年，呼和浩特站的探求也花开蒂落：一个优化运输组织的“妙招”，破解了困扰车站41年的大难题。

难题是什么？由于呼和浩特站站场初期建设的原因，调车机到货场、专用线取送车时必须穿越正线，为车站留下了“调车机切割正线”的“病根”。

难题为什么变成了大难题？这种全路很普遍的“病根”在呼和浩特站运输不繁忙的过去并不显现。然而从2004年起，呼和浩特站货物发送量年均增长达18%，运输收入年均增长30%。到如今，呼和浩特站年发送货物360万吨，运输收入达6亿元。同时作为京包线上的枢纽，随着呼和浩特铁路局运输量和列车密度的不断增加，呼和浩特站日均接发列车上行为88列、单机20台，下行110列、单机51台，每隔9分钟就有一趟下行列车通过呼和浩特站。由于车流密度大，列车间隔时间短，机车出入库（折返）频繁，到发线紧张，使穿越正线调车作业难度加大。两台调车机日均穿越下行正线26次，平均等待时间5小时，调车作业切割正线等待时间过长。非凡是今年4月18日铁路大提速后，车流密度加大，列车间隔时间缩短、运输组织更加繁忙的现象尤为凸现，加之值班员、站调、区长在运输组织指挥中，对接发列车空闲间隔时间段、调车作业进度把握的不够准确，造成调车机穿越正线等待信号时间长，不仅制约了呼和浩特站的快速发展，更影响到全局的运输效率和线路畅通。

破解这一大难题成了呼和浩特站乃至呼和浩特局共同面临的当务之急，可又如何破解呢？

呼和浩特铁路局和呼和浩特站的治理者在大提速中充分熟悉到：新图的实施虽然使运输组织更加繁忙，但也为消除困扰车站41年的“老病根”提供了良机。他们提出“用好新图、找准空档、见缝插针、提高效率”的大思路，同时成立研发小组，对调车作业缩短切割正线等待时间进行专题研究。

根据列车运行图规定的时刻，该站找出了71个接发列车间隔时间段，37个可利用空档，最短间隔时间9分钟、最长31分钟，24小时东西场可利用空档总计639分钟。他们按照间隔时间段铺画了调车作业流程图，对调车、装卸作业标准进行重新测定、立标，制定了列车解体、编组作业标准和专用线、货场线每条进路取送时间标准；定出每个作业过程的平均钩分，并按标考核，确保作业车随到随送，随卸随取。

车站制定了日班计划、调车作业计划分析评价制度。车站考核组跟班作业，记录、写实每一个作业流程，对调车作业实际起止时间与实际测定的钩分标准逐钩分析，并与《呼和浩特站站机一体化考核办法》相结合，对连续3个月考核排在末尾的调车区长进行尾数淘汰。

一系列新招实施以来，接发列车与调车作业由“交叉干扰”变为“穿插作业”，提高了调车机的作业效率，缩短了调车机切割正线等待信号的时间，日均压缩约2.5小时，客车车底取送压缩约1分钟。三调一班钩数由48钩提高到60钩，四调由82钩提高到103钩。货场装一列整车由3.5小时压缩为2.5小时，呼和浩特钢铁公司卸一列煤由19.2小时压缩为7.8小时。日班计划兑现率也由70％提高到87％。

“我看内涵挖潜的要害就在于科学和优化。现在，每钩作业时间都进行了明确规定，计划到哪干到哪，作业效率明显提高，大伙的干劲更足了。”呼和浩特站运转车间驼峰调车长朱全军深有感慨地说。（傅世忠 王映波）