不存侥幸防住“万一”

雨季又到了。铁路运输密度越来越大，列车速度越来越快，既有线施工越来越多，防洪任务也越来越艰巨。火车的制动距离比汽车长，汽车司机发现公路上有险情，只要不超速，安全制动距离还是够的。火车就不同了，等机车司机发现险情，往往来不及防止事故。因此，及时防治和发现水害，是铁路防洪工作的要害。

西南地区铁路的防洪工作可谓防线重重：雨季前，铁路职工搜山扫山，治理孤石危岩，实施防洪工程。雨季中，危险处所昼夜有人值班，看管工、巡道工、冒雨巡查人员、机车司机、车站值班员和行车调度员联控保安全。雨大了，机车司机减速行车，加强瞭望，冒雨巡查人员出动。若雨量超过警戒值，车站封锁区间，确认没有危险才放行列车。

成都铁路局今年防洪工作的新办法、新措施和新要求，都体现了必须防住“万一”的思想。要防住“万一”，就要把危险处所全部找到，这是最“笨”的办法，也是最牢靠的办法。因为风化和水土流失，山上的石头在汛期很轻易落下，对行车安全构成威胁。成都局将防治落石的责任落实到个人，责任人必须对山情了如指掌。成昆线大渡河峡谷段等区段，职工搜山扫山要在悬崖上攀爬，对危岩孤石分门别类处理：或者敲碎深埋地下，或者通过浆砌牢牢附在山体上。这样不遗余力地治理，就是为了防住“万一”。

今年雨季，成都局还大大增加了全局危险处所的数量。昼夜有人看管的高度危险处所，从去年的102处增加到198处；一下雨就有人巡守的危险处所，从377处增加到483处；雨中有人巡查的危险处所，从251处增加到477处。

假如水害突破了看管工和冒雨巡查人员的防线，成都局还有雨量警戒值制度的防线。今年雨季，他们完善了雨量警戒值制度，对56个重点区段的冒雨巡查、列车慢行作出补充规定，重新明确了雨量警戒值。

值得一提的是，成都局将雨量警戒值看做变量：是冒雨巡查、列车慢行还是封锁区间，其标准随着线路情况、生态环境以及铁路行车密度、列车速度的变化而变化。

“以雨为令”是成都局防洪的传统。今年雨季，成都局规定了如何巡查、怎样慢行、雨量警戒值和警报如何治理，这个“令”就变得更加规范。防洪工作更加规范化、制度化而不是各行其是，既加大了防住“万一”的力度，又保证了铁路的畅通和运输效率。

西南铁路地形险峻，地质复杂，铁路上不下雨，也可能发生水害。唯一的办法就是尽可能清楚地了解区间的情况。成都局严把区间检查关，重点区段不仅责任包保到人，区间封锁后，区间检查人员可以调用站区一切可以使用的交通工具，包括摘挂单机进入区间检查。这样做的目的只有一个，那就是摸清区间情况，决不答应“万一”发生。

假如区间检查有所遗漏，还有严把列车放行这一关。今年雨季，成都局要求车站值班员和列车调度员根据雨量警戒值的新标准，把握列车放行。区间情况不明时，严禁臆测放行列车。区间封锁后，列车的放行条件和方案，必须由站区防洪领导小组成员单位共同研究决定。

假如列车放行出了问题，严把列车运行关也能防住“万一”。根据暴风雨行车办法，成都局要求机车乘务员必须加强瞭望，严格控制列车运行速度。近来，成都局就这样两次封锁区间，两次冒雨出巡，万无一失地确保了行车安全。(记者 甘林)