铁路与危石

    去年遭遇百年不遇旱灾的四川盆地，今年又遭遇百年不遇的涝灾，川渝多处地区一次连续降雨500多毫米，相当于两天之内就倾下正常年景一半的雨水。空前的降雨给铁路带来频繁的水害，落石灾害大幅度增加，甚至到了防不胜防的地步。
               
    落石这种山地灾害，雨季落，旱季落；雨天落，晴天也落。岩石风化到一定程度，说不定哪天就会祸从天降。在西南铁路过去落石灾害最多的成昆线，落石曾经砸中列车、砸弯钢轨、砸坏设备、洞穿铁路建筑。成昆线上全路唯一的孤石危岩领工区的职工们，经年累月攀着“天梯路”修补山崖，3名职工为防治落石壮烈牺牲。但铁路与落石的斗争，并没有画上句号。近年来，随着内昆铁路、渝怀铁路的通车，落石灾害又添了许多“后起之秀”，成为山区铁路行车安全的一大威胁。
               
    落石的发生，可能与人类活动有关。记者曾经在大渡河峡谷里，看到山民在乱石嶙峋的陡坡上见缝插针种植一季玉米后，山体植被荡然无存。雨水冲刷裸露的土壤，孤石危岩摇摇欲坠悬在铁路上方。
               
    落石的发生，也可能与人类活动无关。内昆铁路穿行的横江峡谷，岩堆这种地质病害比比皆是。说穿了，岩堆就是亿万年来堆积的落石。人类还没有进化成环境的破坏者时，落石就在发生了。横江两岸的岩堆，表面已经风化成土壤，看上去林木葱茏，实际上却是建筑工程的陷阱。假如铁路建在岩堆上，将来难免发生滑坡。内昆线的地质钻探，因此比常规要深许多。往往你以为钻探到基岩了，再往下钻，才发现原来是岩堆。
               
    既然落石这样顽固，铁路在设计阶段就要把它作为大敌认真对待。俗话说，惹不起，躲得起。在落石频繁的地段，铁路干吗不从地下穿行呢？从短期来看，隧道或棚洞工程比路基投资大、工期长；但从长期来看，一劳永逸地躲开了落石、泥石流等致命灾害的威胁，经济效益和社会效益都是合算的。
               
    还是以成昆线为例。成都至攀枝花700多公里的铁路，1999年以来新建了12座防落石的棚洞。用棚洞加长隧道，用棚洞为桥梁加“盖”，桥隧相连的成昆线，就这样被改造成“地下铁路”。钢筋混凝土的棚洞顶部还覆盖了土壤，植了草，以吸收落石的势能。成昆线著名的“一线天”石拱桥和白熊沟桥，都穿上了防落石的“铠甲”。有时，铁路索性用棚洞将两座隧道连接起来，这类棚洞一座就有好几公里长。气势恢弘的尼日三线棚洞，更是宽敞如同地铁的车站。
               
    假如没有这些工程措施，落石会造成什么样的后果呢？有一个现成的例子：大渡河峡谷是近年发现的“中国最美的峡谷”之一。这一段的成昆铁路由隧道和棚洞保护得严严实实，基本上在地下穿行。旅客虽然无缘目睹峡谷美景，安全却得以保证。反观峡谷里与铁路平行的公路，通车不到一年，被落石砸得坑坑洼洼，修补后的混凝土路面犹如和尚的百衲衣。如果没有铁路密布在山上的钢轨栅栏和拦渣坝等防落石工程，这条公路恐怕早就瘫痪了。
               
    除了将铁路藏在地下，防治落石办法还要包括上面提到的各种拦石工程。大石头由钢轨栅栏拦住，漏网的小石头，用柔性网给网住。即便这样，我们也不能高枕无忧。哪怕有一块石头成为漏网之鱼，落到铁路上造成的危害就可能是毁灭性的。
               
    鉴于落石灾害的发生往往出其不意，在安全大检查、大整治活动中，成都铁路局要求，工务部门的车间主任、工长，必须对自己管辖线路的设备质量、病害情况清清楚楚。换句话说，山上的哪块石头可能要落下来，管线路的负责人必须心中有数，否则就不称职。
               
    这样的要求能达到吗？只要你坚持搜山扫山，答案是肯定的。襄渝铁路南段和遂渝铁路是成都局标准最高的铁路，今年雨季，两条铁路最大降雨量达到500多毫米，但铁路基本没有中断行车。管辖这两条铁路的广安工务段，一条成功的经验就是不断地搜山扫山。他们在雨季前搜山扫山，在雨季中搜山扫山，特大暴雨之后还要搜山扫山。对一时无法处理的危石，他们就增派人员看守。不断地搜山扫山，不怀一丝侥幸地增设看守，看似笨办法、土办法，却是万无一失的好办法。
               
    在我们不能处理一切危石的时候，最保险的就是把危石给看住，不让它随意落在铁路上；落在铁路上了，也不让它危及行车安全。做到了这一点，加上工程措施，铁路与危石的斗争才算胜了一个回合。（记者 甘林）