俄物流机制影响铁路运营

俄罗斯符拉迪沃斯托克举行的交通物流研讨会又一次把在同一问题上相互矛盾的两种观点暴露出来了：一方面俄罗斯铁路官员继续强调西伯利亚铁路干线在长度和现代化设备方面的优势；而另一方面，发货人却在积极地为把自己的货物从东方运到西方寻找绕过西伯利亚铁路干线的途径。

俄远东国立交通大学物流业高级专家亚历山大·巴拉拉耶夫说：“俄罗斯的集装箱运输市场增长很快，到2012年可能会增加到700万TEU（约定的集装箱单位，相当于20尺货柜）。”

俄罗斯交通部希望他们能够参与到美国、欧洲和中国间的货物转运业务中去，这样过境运输每年就可以获得不少于150亿美元的收入，然而现实并非如此。

目前，太平洋和欧洲集装箱运输市场每年的运输量大约在1400万个集装箱，这中间有100万—130万个集装箱来自中国北部省份，还有300万个集装箱来自日本和韩国。这样大的物流量却不通过西伯利亚铁路干线，而是绕过俄罗斯以海运的形式运抵欧洲。在欧亚间每年6000亿美元的贸易额中，通过西伯利亚铁路干线的只是0．4％，问题究竟出在哪里呢？

太平洋战略研究中心主任米哈伊尔·特威尔斯基解释说：“我们拥有国际运输大通道——滨海一号和滨海二号。俄罗斯铁路方面也确认说每年可以承担7万个集装箱的运输量，并且中国每年有100万个集装箱的运输量。可实际上今年通过格罗杰科沃站的集装箱却少得可怜。”

米哈伊尔·特威尔斯基认为，在利用西伯利亚铁路干线运输集装箱问题上，“速度”不是最吸引人的因素。起决定作用的是“服务质量”和“安全问题”，而这两个条件西伯利亚铁路干线都不具备。

亚历山大·巴拉拉耶夫说：“缺乏有效的物流机制已经成为建立一个完整的集装箱运输系统最为严重的障碍。假如说从‘纳霍德卡东方港’到芬兰边境的铁路运输时间是10—13天的话，集装箱在‘纳霍德卡东方港’办理各种手续和等待就需要这么长时间。”

符拉迪沃斯托克对外运输公司领导层称，俄罗斯铁路公司的垄断性质导致他们国际水准的缺失。符拉迪沃斯托克对外运输公司总经理塔基亚娜·孔科说：“港口和铁路部门合作经常出现脱节，今天不知道明天铁路会有什么样的车皮，甚至具体会不会有车皮进港都不清楚。因此出现了码头工人、转运和装载设备间歇现象。倒空的集装箱和装满货物的车皮也不能及时运走。铁路运输车辆更是混乱不堪。”

俄铁路运输代理处远东地区治理局局长叶普根尼·奥新说：“从2007年年初俄罗斯开始大幅度降低运价，甚至已经达到了海运的价格水平。现在从东到西的40尺集装箱的运费在900美元左右，从西向东的运费在800美元的水平。为了提高铁路的利润，必须提高货物的运输量，这也正是营销本身的任务。”

米哈伊尔·特威尔斯基却果断地说：“我们早就失去了集装箱运输的欧洲市场，西伯利亚铁路干线也不得不与南部交通走廊进行竞争。我认为应该把依靠运输量的方针，转向从事专项货物运输，这才是我们的出路。因为在2006年专项货物运输量是普通标准的货物运输量的1．8倍。这个趋势表明专用集装箱是有需求的，并且它的利润也远比普通货物的利润高。”