我国高速铁路核心技术体系已形成

记者：在京津城际铁路建设中，我国采用了系统集成的方式。这是一项重大创新。请您向公众介绍一下，到底什么是系统集成，为什么高速铁路普遍要采用这种模式？

张曙光：中国高速铁路采用系统集成模式，这是由这项工程本身的复杂程度和大量高新内涵所决定的。京津城际铁路与我们任何一次铁路工程相比，它的工程内容和内涵更加庞大更加丰富。

高速铁路不仅整体系统复杂，而且它的子系统也非常复杂。各个子系统间，关联度非常高，可能一个因素达不到要求，整体速度就会上不去。这样，就必然要用更加科学的方法来做这样超大型的工程。怎么做呢？就是引入系统理论，包括系统论、控制论等，学术界也有人称为集成论。这样就提出来系统集成的概念。

到底系统集成要完成什么样的目标呢？我把它概括成主要要做三件事情：第一，顶层设计，即以高速铁路的速度目标和安全性、可靠性、舒适性及经济性为出发点，对整个系统做宏观设计，确定各个子系统的主要性能和主要技术指标。有了这样一个顶层设计后，工务、电务、机务、车辆、信号等各个专业系统就有了目标和标准。第二，接口关系处理，即在设计阶段、施工阶段、联调联试阶段，要做好子系统与子系统之间的接口关系，以及与外部系统的接口。第三，各子系统优化方案，即哪一个子系统优化后对总体贡献率最大、代价最小，那么我们就优化哪个子系统。

京津城际铁路的实践证实，系统集成是非常有效的方法。将来，我们在高速铁路建设方面会大量采用这种方法来组织技术活动和施工活动。同时，系统集成本身当然也还需要再深化再提高。

记者：京津城际铁路的主要创新点突出表现在哪几个方面？

张曙光：高速铁路是当今世界高新技术的集成，主要包括工务工程、通信信号（列车运行控制）、牵引供电、高速列车、客运服务、运营调度等六个子系统。我国高速铁路的六大子系统都是自主创新的成果，具有完全的自主知识产权。其中，工务工程、牵引供电、客运服务、运营调度主要通过原始创新，通信信号（列车运行控制）通过集成创新，高速列车通过引进消化吸收再创新。铁道部运输局设立了客运专线技术部，一项重要职能就是负责我国高速铁路知识产权的保护工作。

具体说来，我们研发了具有自主知识产权的CRTSII型板式无砟轨道系统，把握了桥梁变形和基础沉降控制技术，运用了世界先进的长钢轨焊接工艺，并把握了高速道岔、扣件的设计和制造工艺，采用了满足时速350公里运行、轻量化简单链型悬挂接触网系统。

集成创新的成果是，具有自主知识产权的CTCS-3D列车运行控制系统，实现了不同速度级列车混合运行、地—车安全信息连续传输等多项创新。

在引进时速200公里及以上动车组技术的基础上，我们通过快速消化吸收再创新，突破了制约速度提升的核心技术，实现了由时速200公里到350公里的技术升级；并在大断面宽车体、高速轮轨、高速受流、高速制动、人机界面等方面，进行了系统创新，设计制造了满足我国旅客需求的时速350公里动车组。

此外，我们自主研制了磁介质车票、制票和自动售票设备以及自动检售票系统，实现了综合显示、广播、监控、查询、求助等子系统信息共享、联合操控和应急联动；建立了现代化的京津城际运营调度指挥系统，并实现了重要设备远程监测、监控和远程操纵。

在京津城际铁路这个项目中，我们组织了国内产学研近200个单位直接参与，仅是参与高速列车设计的企业就有12个省市的140多家，还有一些国内的高校、研究院、研究所直接参与了这个项目的技术攻关。参与技术攻关的院士级、教授级专家有2000多人，直接参与这个项目的工程技术人员有5万多人。一句话，可以概括为“高起点、要害技术的国产化和产学研相结合的技术攻关”。　

记者：京津城际铁路作为高速铁路的一条示范线，我们将如何总结其经验，为下一步客运专线发展奠定基础？

张曙光：这个问题要从两个方面来讲。首先，京津城际铁路已不仅是作为北京、天津两大直辖市间便捷的交通工具以及奥运工程来完成，更重要的是，我们肩负着非常重要的历史使命，这条铁路要为我们正在建设的庞大的高速铁路网，验证从设计到施工到装备制造，再到联调联试、综合评价、运营治理、维修治理等整套的技术，它将是京沪高速铁路和武广、哈大、郑西等客运专线的一个前奏。

京津城际铁路的技术体系，将构成我国未来高速铁路技术体系的核心部分。未来的高速铁路，可能会在速度上进行一些修正，某些技术进一步完善，但基本结构是不会变的。所以说，京津城际铁路将是未来中国高速铁路的一个样板。尤其是对于举世瞩目的京沪高速铁路，京津城际铁路不仅为其提供了样板和主要技术方案，也为其将来的建设和运营治理提供了前期预备。

记者：京津城际铁路是中国建成的第一条高速铁路，请您介绍一下，目前我国还有哪些在建的高速铁路？

张曙光：党的十六大以来，按照科学发展观的要求，铁路部门充分发挥铁路占地少、能耗低、环境污染小的优势，加快发达完善铁路网的建设。建设快速客运网是我们的重点之一。

截至目前，除京津城际铁路外，在建和已建成的铁路客运专线项目达18个。它们分别是：合宁、温福、合武、甬台温、厦深、福厦铁路，京沪高速铁路，石太、武广、郑西、广深(港）、哈大、胶济客运专线，广珠、九江南昌、沪宁、海南东环、长春吉林城际铁路。

这些客运专线，工期均为3年至5年，有的已基本建成。这样一个庞大的网络，将以京津城际铁路为先导，最迟到2012年左右陆续投入运营。

到2010年，我国铁路营业里程将达到9万公里以上，有效缓解铁路运输对国民经济发展的“瓶颈”制约。到2020年，我国铁路网总规模将达到12万公里以上，以适应经济社会协调发展的需要。
（记者 林晓莺）