科学发展结硕果

图为潍坊站客运职工开展客运营销活动。　　 宿跃富 摄

“只要三角形三边的长度一定，三角形的外形和大小就完全确定”，这是几何学上的“三角形的稳定性”。而几何定律给予我们的美好遐想还在于，倘若能够延长这三边的长度，它依然还会是一个最为稳定、最为完美的结合体。　　 在济南铁路局运输系统，有一个名气不小的“金三角”。所谓“三角”，指的是济南局青岛西车务段青岛西站、黄岛站和胶州站在胶东半岛铁路运输网络中形成的三角形运输网络。这个三角形之所以能够金光闪烁，不光是指这3个运输点这几年产生了巨大的经济效益，还在于3个车站间的默契配合，结合为“真金不怕火炼”的共同体，互促发展，恒久稳定。　　 “金三角”的形成时间并不算长，一直到2005年3月18日铁路运输生产力布局调整之前，这三个车站还处在各自为政的状态，“三角”徒有其形，却没有实质上的配合和收获。在此之前，黄岛站是济南局有名的装车大户，也是胶东半岛最大的港口站，运输收入和装车量年年攀升；青岛西站位于胶济铁路和蓝烟铁路交会处，主要负责两条铁路线车辆的中转和解编工作，是青岛和烟台的路上交通门户；胶州站则位于胶黄、胶济、胶新铁路的交会处，是进出胶东半岛的咽喉要道。3个站都占尽优势，却都“窝着一肚子火”：黄岛站进港货物以煤炭为主，出港货物以矿石、原油、集装箱为主，随着山东经济尤其是胶东半岛经济的迅速发展，黄岛站忙得不亦乐乎，货多车少，原有设备和调车作业能力接近极限，可谓是“撑得要死”；青岛西站原来的作业量只能达到设计能力的40%，经常处于等米下锅的尴尬境地，可谓“饿得要死”；而胶州站车辆进进出出不少，但作业量跟自身效益并不直接挂钩，“瓶颈”作用十分明显，可谓“噎得要死”。为什么会出现这种情况？问题就在于当时的青岛西站、黄岛站为独立单位，前者按编解辆数挂钩收入，后者以百元含量提取工资，而胶州站工资考核也只挂靠运输收入、停时、发送吨和装车数，解编作业的活都是白忙活，没有一点效益，职工积极性根本调动不起来，牢骚满腹。　　 2005年6月8日，济南铁路局适应运输生产力布局调整，将原来的青岛西站、黄岛站和青岛车务段的部分中间站合并成立青岛西车务段。2007年5月9日，潍坊车务段又整合并入，成为今天一个完整的青岛西车务段。正如青岛西车务段段长周建新所说：“青岛西车务段成立本身就是一种改革创新，也是济南局创新运输组织方式的一个缩影。”昔日的“堂兄弟”变成了“亲兄弟”，整合后的青岛西车务段充分解放思想，坚持创新，科学发展，致力于整合资源、深挖潜力和释放运能，变优势为强势，实现了经济效益最大化。　　 在强化统一调度指挥的基础上，这个段通盘考虑，巧妙布阵：由青岛西站为黄岛站改编到达的空车，对到达的重车按照卸车地点分为6个组号高质量编组，确保整列到达后可直通进港。运能紧张局面缓解后，黄岛站就可以腾出手来，集中精力始发高附加值直达货物列车。为加快车辆周转、释放运输潜能，缓解胶州站运输堵塞现象，该段充分利用部分客车改走胶济上下行正线而即墨至高密间三四线货车通过能力提高的有利条件，积极组织开行了青岛西至高密间小运转列车，减轻了胶州站的运输压力。为解决胶州、高密杂流车集结挂运不及时、在站停留时间过长问题，均衡利用调车机能力，该段将车辆拉至青岛西站编入区段列车，对加速车辆周转、压缩停时和运输成本起到了重要作用。　　 多项积极有效的创新措施，既解决了黄岛站调车作业能力不足的难题，又盘活了青岛西站运力和设备资源，还畅通了胶州站运输“瓶颈”，一举三得，铁路运输生产力被有效地释放。在改革之前，黄岛站就是“累死”，一天也只能装到700车左右，800车连想都不敢想。现在通过盘活运输资源，黄岛站日均装车数由原来的702车增至863车，增幅为22.93%。而在为其他车站搞好服务的同时，青岛西站也尝到了甜头，其日均办理辆数由原来的3464辆攀升至5598辆，增幅为61.61%。与此同时，职工收入也有了提高。胶州站客运计划员刘青告诉记者：“收入上去了，感觉日子非凡有奔头，去年还贷款买了新房。对铁路的未来，我们布满了信心，布满了希望。”　　 本报记者马国栋本报通讯员孙立宽