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青藏铁路新闻背景资料（三）：攻克“三大难题”取得重要成果

http://www.railcn.net 中国铁路网 2006-06-29 08:44:53 【大中小】网友评论

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路，是世界高原最具挑战性的工程项目。工程建设主要面临多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”。一是多年冻土。线路经过的连续多年冻土区长达550公里，另有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地。复杂的地质条件对设计和施工技术提出了很高要求。二是高寒缺氧。铁路沿线地处雪域高原，线路位于海拔4000米以上的地段960公里，占线路总长的84%，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米（世界上已建铁路最高点是4817.8米）。沿线空气稀薄，氧气只有海平面的50-60%，年平均气温在0°C以下，极端最低气温为-45°C，属于“生命禁区”。干燥风大，紫外线强，自然疫源多，对参建人员是严峻考验。三是生态脆弱。由于特殊的地理环境和严酷的气候条件，生态环境一旦受到破坏，短期内极难恢复，具有不可逆转性，对环境保护工作提出了严格要求。五年来，铁道部和各参建单位围绕“三大难题”，精心组织，合力攻坚，取得了丰硕成果。
（一）攻克多年冻土难题

冻土技术已经走在世界前列

    青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄、敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
    世界上多年冻土区既有铁路病害都相当严重，行车速度普遍较低。俄罗斯西伯利亚铁路和贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5%。我国东北森林铁路多年冻土地段的病害率也在30%以上。如何确保多年冻土区铁路工程的安全稳定,最大限度地减少冻土病害的发生是青藏铁路建设最大的技术难题。由于青藏高原特殊的自然环境，多年冻土的地质条件极为复杂，国内外都没有成熟的经验可直接应用。为攻克多年冻土难题，我们依靠科技，创新多年冻土工程技术，为青藏铁路建设提供了可靠保证。
    1、制订了勘察、设计和施工暂行规定。在青藏铁路开工之前，我们充分借鉴国内外冻土工程的经验教训，结合中国高原多年冻土科研成果，编制了青藏铁路多年冻土区勘察、设计、施工等暂行规定，为工程建设提供了规范性依据，填补了我国没有冻土区铁路建设规范的空白。“暂行规定”从高原多年冻土特点出发，提出了评价多年冻土热稳定性的工程分类方法，并考虑了全球气候变化可能带来的影响。采用综合勘探方法，采用主动降温措施，推行机械化施工，合理安排作业工序，减少对多年冻土的扰动，确保工程的安全稳定。在实践中不断深化认识浴霸菪泄娑ā苯行薷耐晟啤！霸菪泄娑ā碧逑至酥泄咴惩良际醯淖钚滤?lt;BR>    2、提出了多年冻土地温分区。国内外现有的多年冻土分类原则，主要是依据冻土的基本物理性质及含冰特征，在土的物质组成分类基础上，侧重对多年冻土含冰特征进行划分和描述，较直观地反映多年冻土地下冰的分布特征。其突出不足是没有考虑影响多年冻土稳定性条件的最基本因素——冻土地温状态。在工程实践中对多年冻土地温分区进行深入研究，发现高温极不稳定和高温不稳定冻土区冻土地基的稳定性主要取决于冻土中的含冰量。低温基本稳定和低温稳定冻土区，多年冻土年平均地温对减小冻土融化速率的作用则大大增加。考虑青藏铁路工程建设特点，依据不同冻土的含冰特征和年平均地温融化速率的冻土路基稳定状况，研究提出了反映在铁路冻土类型特点的青藏高原多年冻土分区标准，并由此选择冻土路基设计的综合冻土工程分类。
    3、查明了多年冻土分布规律。冻土地质资料是工程设计的基础。青藏铁路工程地质勘探采取以钻探为主，辅以地质雷达、浅层地震等物探方法，加大了地质钻探密度。对不良冻土地带，综合考虑局部地形、地貌和水文条件，开展针对性的工点地质勘察。钻孔布设测温元件观测地温,结合地质勘探、地温测试和融化速率分析，综合确定多年冻土的上限深度和设计参数。经过3年多的持续勘察和调查，查清了沿线多年冻土的分布，提出了工程地质平纵断面资料，反映出沿线多年冻土的地温分区、工程分类、上限位置和不良冻土现象的分布。
    4、确立了主动降温的设计思想。在多年冻土区修建铁路工程，关键在于保护冻土地基不发生融化和退化，使工程结构置于稳固的地基上。以往的多年冻土区铁路工程，主要采取增加路堤高度和铺设保温材料等措施，隔断或减少外界进入路基下部的热量，从而阻止或延缓多年冻土退化，属于被动保温措施。大量工程实践表明，这种方法不能从根本上改善路基的热物理状态，隔热保温措施在阻止暖季外界热量传入地基的同时也隔断了寒季冷量的输入，不利于路基工程的长期稳定。青藏铁路冻土工程设计突破传统理念，积极探索解决青藏高原冻土难题的新思路，在试验研究和理论分析的基础上，确立了“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计思想，利用天然冷能保护多年冻土。通过实践—认识—再实践—再认识，在多年冻土工程设计上实现了“三大转变”，即：对冻土环境分析由静态转变为动态；对冻土保护由被动保温转变为主动降温；对冻土治理由单一措施转变为多管齐下、综合施治，使地基始终处于冻结状态。对于具体的工点设计，不仅考虑了冻土地温分区和工程地质分类，还考虑了局部环境条件对冻土工程的影响，通过综合分析确定合理的冻土工程措施。
    5、开展了冻土工程试验研究。我们认真借鉴国内外冻土工程理论研究成果和实践经验教训，在青藏铁路多年冻土地段全面展开施工之前，依照典型性地质条件、针对性工程措施、系统性研究项目、长期性测试工作的冻土试验工程原则，选取了清水河、北麓河、沱沱河、安多四处路桥工程以及昆仑山、风火山隧道工程共5个最具代表性的多年冻土地段，先行建设冻土工程试验段，针对多年冻土工程问题展开系统的自主创新研究。
    冻土试验工程共安排了39项研究课题，组织铁道第一勘察设计院、中国科学院寒区旱区环境与工程研究所、中铁西北研究院等有关设计、科研和高校开展联合攻关。通过几年来的试验研究，取得了大量的观测数据，提出了阶段成果报告，为修改设计、施工暂规，完善设计思路，优化工程措施起到了很重要作用，体现了当代冻土区铁路工程建设的先进水平。
    6、创新了成套冻土工程措施。通过大量试验研究和理论分析，对冻土在外界条件下的变化过程及对路基变形的影响规律有了新的认识。针对不同冻土条件，创新出一整套多年冻土工程措施：
    （1）片石气冷措施。片石气冷路基是在路基垫层之上设置一定厚度和空隙度的片石层，因片石层上下界面间存在温度梯度，引起片石层内空气的对流，热交换作用以对流为主导，利用高原冻土区负积温量值大于正积温量值的气候特点，加快了路基基底地层的散热，取得降低地温、保护冻土的效果。
    （2）碎石（片石）护坡（或护道）措施。在路基一侧或两侧堆填碎石或片石，形成护坡或护道。碎石（片石）护坡空隙内的空气在一定温度梯度的作用下产生对流，寒季碎石（片石）内空气对流换热作用强烈，有利于地层散热，暖季碎石（片石）内空气对流作用减弱，对热量的传入产生屏蔽作用，从而增强了地层寒季的散热，减少了暖季的传热，达到了降低地温、保护冻土的效果。
    （3）通风管措施。在路基内横向埋设水平通风管，冬季冷空气在管内对流，加强了路基填土的散热，降低基底地温，提高冻土的稳定性。
    （4）热棒措施。热棒是利用管内介质的气液两相转换，依靠冷凝器与蒸发器之间的温差，通过对流循环来实现热量传导的系统。当大气温度低于冻土地温时，热棒自动开始工作，当大气温度高于冻土地温，热棒自动停止工作，不会将大气中的热量带入地基。青藏铁路有32公里路基采用了热棒措施，收到了基底地温降低、冻土上限上升的良好效果。
    （5）遮阳棚措施。在路基上部或边坡设置遮阳棚，可有效减少太阳辐射对路基的影响，减少传入冻土地基的热量。在风火山试验基础上，又在唐古拉山越岭地段设置了一处钢结构遮阳棚，效果明显。
    （6）隔热保温措施。当路基高度达不到最小设计高度时，为减少地表热量向地基传递，采用挤塑聚苯乙烯等隔热材料，可起到当量路基填土高度同样的保温效果。隔热保温层在暖季减少了向地基传递的热量，但在冬季也减少了向地基传递的冷量，属于被动型保温措施，仅在低路堤和部分路堑采用。
    （7）基底换填措施。为避免和减轻多年冻土对路基稳定的影响，在挖方地段或填土厚度达不到最小设计高度的低路堤，基底采用了换填粗粒土措施，防止冻胀融沉，确保路基稳定。
    （8）路基排水措施。研究和实践都证明，水是冻土病害的最大根源。排水不良将造成多年冻土路基严重病害。青藏铁路设计统筹考虑了多年冻土区的防排水措施。合理布设桥涵，设置挡水埝、排水沟、截水沟等工程，以保证排水畅通。防止路基两侧积水造成冻融变形或引发不良冻土现象。
    （9）合理路基高度措施。在低温多年冻土区，路基设计高度应在合理范围内。路基达到一定填筑高度后，在一定的气温、地温条件下多年冻土上限可以保持基本稳定。但随着路基高度增加，边坡受热面增大，由边坡传入地基的热量增加，太高的路基不利于稳定。根据不同的地温分区，多年冻土路基合理设计高度为2.5—5.0米。
    （10）路桥过渡段措施。为减少多年冻土区路桥过渡段的不均匀沉降，台后不小于20米范围内，按倒梯形分层填筑卵砾石土或碎砾石土，分层碾压夯实。桥台基坑采用碎石分层填筑压实，其上填筑片石、碎石、碎石土。经工程列车运营检测，没有发现明显的变形，路桥过渡段处于稳定状态。
    （11）桥涵基础措施。为减少桥梁工程施工对多年冻土的扰动，在全线绝大多数非坚硬岩石地基的桥梁都采用了旋挖钻机成孔的灌注桩基础。对涵洞工程进行研究比较后，选用了矩形拼装式钢筋混凝土结构。
    （12）以桥代路措施。在不宜修筑路基的厚层地下冰地段、不良冻土现象发育地段及地质复杂的高含冰量冻土地段，采取了修筑双柱式桥墩，以小跨度钢筋混凝土桥梁通过。在550公里的多年冻土地段共修建桥梁120公里。
    （13）隧道结构措施。在多年冻土区昆仑山、风火山隧道施工中，充分考虑冻融作用对隧道结构的影响，控制隧道开挖施工的环境温度，减少围岩冻融圈范围。采用合理的衬砌断面形式和钢筋混凝土衬砌结构，设置隔热保温层，减少围岩的热交换，减轻冻胀作用对衬砌的影响。按寒区隧道特点设置防排水系统，有效防止地下水的危害。昆仑山、风火山隧道结构安全可靠。
    针对不同特点的冻土地段综合采用以上工程措施，取得了良好效果。经过三个冻融循环检验，初步证明所采取的工程措施效果良好，冻土路基没有发生大的冻胀融沉病害，铁路修建没有引发冻胀丘、热融滑塌等次生不良冻土地质灾害。在第六届国际多年冻土工程会议上，中外专家一致认为，青藏铁路建设解决冻土工程问题取得惊人进展，采取的主要工程措施可靠，能够保证路桥隧涵安全稳定,在多年冻土工程领域走在了世界前列。
（二）攻克卫生保障难题
    青藏铁路穿越青藏高原腹地，全部处于3000米以上的高海拔地区，其中有960公里在海拔4000米以上，沿线高寒缺氧、干燥风大、强紫外线辐射，处于鼠疫自然疫源地，不少地段可饮用水缺乏，特别是由缺氧严重而导致的高原肺水肿和脑水肿等急性高原病频发，严重影响人体健康和劳动能力。如何确保参建人员能够上得去、站得稳、干得好，是一个严峻挑战。

铁路职工在施工区的高压氧舱里接受诊治

    铁道部和卫生部按照“以人为本，卫生保障先行”的原则，在青、藏两省区的大力支持和密切配合下，坚持“预防为主，防治结合”，制定卫生保障措施，建立三级医疗保障机构，加强劳动保护，开展鼠疫防治。创造了开工五年来数万名建设者“高原病零死亡、非典疫情零发生、鼠疫疫情零传播”的优异成绩。国际高原医学专家称赞青藏铁路建设卫生保障防治救护卓有成效，医疗设施配置先进，人员健康保障科学，为青藏铁路建设者提供了坚强有力的医疗保障，对高原医学事业发展做出了贡献。
    1、制定适应高原的卫生保障制度。在广泛吸收国内外高原医学研究成果的基础上，铁道部、卫生部联合制定下发了《青藏铁路卫生保障若干规定》和《青藏铁路卫生保障措施》，成为青藏铁路建设卫生保障工作的指导性文件。结合现场实际，及时制定了《青藏铁路建设卫生保障实施办法》、《高原准入标准》等一系列卫生保障预案、规定和管理办法。针对可能发生的公共卫生事件，制定了《青藏铁路突发公共卫生事件应急预案》、《青藏铁路建设鼠疫防治工作技术方案》和《青藏铁路建设鼠疫防治预案》。针对站后工程专业多、战线长、人员流动分散的特点，制定了《青藏铁路建设站后和零散人员卫生保障管理办法》等。这些制度保证了全线卫生保障工作的规范有序运行。
    2、建立较为完善的卫生保障体系。组织专业人员进行现场卫生学勘察，收集驻地和施工标段的气象、水文等环境资料，掌握当地自然疫源性疾病，传染病、地方病的流行分布等情况，提出了切实可行的对策和卫生学预评价。在青藏铁路建设总指挥部设立医疗卫生部，负责制定卫生保障工作计划，督促检查各施工单位卫生保障工作落实情况。以格尔木铁路医院（现为青海省海西州第二人民医院）和西藏军区总医院为依托，在施工高峰期建立了三级医疗机构或派出机构6个（分别设在五道梁、沱沱河、唐古拉山、安多、那曲、当雄），二级医疗机构（局指挥部工地医院）23个，一级医疗机构（项目部卫生所）115个，共设病床426张，形成了覆盖全线能够快速及时有效救治危重病人的网络体系。工地医院设置急救室、手术室、观察室、住院病房，配备了彩色多普勒、呼吸机、麻醉机、心电监护仪和血气、生化分析仪等先进适用的常规医疗设备3900多台（件）。全线设置大型制氧站17个，购置高压氧舱25台。上场医务人员均经过系统高原病知识的培训，熟悉高原人体生理特点，掌握高原疾病的诊疗技术。高峰期上场医务人员680人，医务人员与施工人员的比例达到1.88%以上，充分满足临床需求。开工以来，全线共接诊病人53万余人次，住院14477人次，抢救危重病人3501人，其中470例高原性脑水肿、931例肺水肿患者全部得到了有效救治，创造了高原医学史上的奇迹。
    3、形成比较健全的卫生保障机制。严格掌握高原准入标准，对进入高原人员实行体检筛选制度，在格尔木或拉萨进行低海拔地区的阶梯式习服适应，从源头上确保健康人员进入高原。建立高原工作人员健康档案，实行全程动态健康监护。开展全员卫生知识宣传教育，编印了《高原卫生知识手册》，做到人手一本，提高了参建人员的自我防护意识。邀请青、藏两省区专家医疗组到建设工地培训医务人员，讲授防治高原病的临床诊断、急救和治疗原则，进行技术指导，增强了预防和救治能力。建立了处置突发疫情和抢救危重病人的应急机制，确立了高原病“早发现、早诊断、早治疗、早后送”四早原则，进行工前、工中、工后体检，及时救治、下送高原病患者。采取施工人员每天吸氧1～2小时，免费发放红景天、诺迪康、丹参滴丸等抗缺氧、抗疲劳的预防性药物，坚持轮休、轮换制度，坚持巡诊及夜间查铺制度等多种预防措施，降低了高原病发病率。切实加强劳动保护，按规定配置劳动保护用品；高原施工按照科学规范组织，均建立了粉尘、毒物、物理因素等职业危害的监测和隧道氧分压检测制度，综合治理作业环境危害，粉尘作业点实施湿式作业，使有害因素浓度控制在国家规定的卫生标准范围内，有效地杜绝了危害健康事故的发生。合理安排施工任务，限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。加强食品卫生安全检查，提高伙食补助标准，为参建人员创造了良好的劳动和生活环境。
    4、探索防治高原病的有效途径。铁道部组织高原医学专家成立“高原生理咨询组”，研究指导解决防治急、慢性高原病中的关键技术问题。不断学习推广应用新经验、新技术，积极组织科研攻关，中铁20局与北京科技大学合作，首次在世界上海拔4905米以上地区进行人工制氧科学研究，联合研制出每小时生产24立方米高纯度医用氧气的高原制氧设备，创造性地实现了风火山隧道掌子面弥漫供氧和工地氧吧车供氧，使隧道内空气含氧量相当于降低了1200米海拔高度，有效改善了作业环境。这一成果在全线得到了推广采用，使过去仅在急救时使用的氧气，成为高原铁路建设人员必备的劳保品，为高原大规模建设人员供氧提供了保障。
    在海拔4500米至5100米的高度创造性地运用高压氧舱，通过迅速吸氧弥漫入血，提高了肺泡氧分压，增加了血氧饱和度，改善了组织细胞的缺氧状态，不仅消除了导致肺动脉高压和导致急性肺水肿的各种因素，而且促进了水肿消除，缩短了医治疗程，填补了国内外医学空白。有些单位推广使用了一氧化氮治疗仪，让患者吸入低浓度一氧化氮（NO），以降低肺动脉高压，改善肺部的通气—血流比率，增加通气量，提高了血氧含量，有效治疗高原肺水肿。有些单位运用“高氧液体”新技术，把通过光化学溶氧技术制成的高氧液体输入体内，成为人体第二条供氧通道。
    5、防范施工现场发生鼠疫疫情。青藏高原是我国最活跃的鼠疫疫源地之一，一旦发生人间鼠疫，按照国家对甲类传染病处理规定，要进行“疫区隔离”和“交通封锁”，将会威胁人员健康，影响工程建设。青藏总指和各参建单位坚决贯彻鼠防规定，成立鼠防领导小组，配备专（兼）职鼠防人员，制定鼠防管理办法，开展防鼠专业知识培训，加强鼠防宣传教育，重点组织民工学习鼠防知识，严格执行“三不”（不私自捕猎疫源动物、不剥食疫源动物、不私自携带疫源动物及其产品出疫区）、“三报”（报告病死鼠獭，报告疑似鼠疫病人，报告不明原因高热病人和急死病人）制度。建起鼠防屏障，在低鼠獭地区集中建立宿营生活区，住地周围挖防鼠沟、设置防鼠网、建立隔离墙。在地方鼠防人员指导下，施工单位在疫情流行地区实施预防性投药，开展灭鼠、灭蚤及保护性灭獭工作。工地医院设有专门的鼠疫隔离病房和相应的医疗、防护、消毒等设备，做好处置突发疫情的各项准备。密切与地方政府防疫部门的联系，依靠地方政府，培训鼠防人员，顺畅信息沟通，及时掌握动态，形成了统一的疫情报告制度和信息网络。青、藏两省区派出多个鼠防监测队，及时提供疫情信息。多次组成路地联合检查组和专家医疗组，深入现场检查指导鼠防工作。
（三）攻克环境保护难题

世界屋脊

    青藏高原是世界上最年轻、海拔最高、对生态环境影响作用最大的高原，素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是中国和南亚地区的“江河源”、“生态源”。生态系统独特，珍稀特有物种丰富，自然景观多种多样，高寒湿地广为分布，是世界上仅有的独特生态环境系统和世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心。保护生态环境是中国的一项基本国策，是全体建设者的神圣职责。铁路建设中保护好沿线生态环境，最大限度地减少对生态环境的影响，是落实科学发展观的必然要求。铁道部和各参建单位严格按照“确保多年冻土环境得到有效保护，江河源水质不受污染，野生动物迁徙不受影响，铁路两侧自然景观不受破坏，努力建设具有高原特色生态环保型铁路”的环保总体目标和质量、环保“双优”建设目标，采取“技术措施与管理措施并重”的管理手段，全面系统开展环境保护工作。
    1、严格执行环保法规。全面贯彻执行《环境保护法》、《野生动物保护法》、《水土保持法》等各项环境保护法律法规，依法按程序进行环境影响评价。环评前期，铁道部、国家环保总局联合组织各方专家，对青藏铁路沿线进行了多次考察，对铁路建设的环境敏感问题、环境影响评价的总体设想、技术路线等进行了认真研讨。环评期间，铁道部组织环评单位，并邀请中国环科院生态所、中科院动物所、植物所、西北高原生物所、国家环保总局南京环科所、中铁西北院、青海省林业局、西藏林业局、西南交通大学等单位参加环评工作，依法按程序编制完成了格尔木至唐古拉山段、唐古拉山至拉萨段环境影响报告书（含水土保持方案），经国家环保总局和水利部批复后实施。以生态环境评价结果指导设计、施工和环境管理，做到了环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。认真按照国家有关法规和环境评价技术规范，通过合理地调整铁路涉及的自然保护区功能区界，分析评价铁路工程可能对自然保护区生态环境造成的影响，提出了缓解工程建设期和运营期对自然保护区环境影响的方案和措施，为铁路设计提供了科学依据，更有效地保护铁路经过自然保护区生态系统的完整性，使修建铁路对自然保护区的影响降到最低程度。
    2、制定环保设计原则。始终坚持“预防为主、保护优先，开发与保护并重”，针对铁路沿线生态环境的不同特征，确立了环保设计原则。一是在设计选线上，防止阻断保护区的物流、能流和基因流，不改变区域地表结构现状。二是在高温高含冰量冻土及湿地地段，尽量采用桥梁工程通过。三是线路必须穿越湿地时，要保证湿地的连通性。四是设置足够的动物通道，以满足动物觅食、迁徙、繁衍和种群之间交流的需要。五是统筹规划、合理安排、严格控制施工用地。这些环保设计原则，指导了具体环保措施的制定。遵循这些环保设计原则，我们在设计选线上，设法避开环境敏感区（如为保护林周彭波黑颈鹤自然保护区，采用羊八井方案，绕避了自然保护区）；对于无法避让的在设计上进行了多方案比选，将工程施工活动范围尽量局限在铁路线路两侧一定范围内。为不破坏草地、湿地及多年冻土环境，大量采用了以桥代路、块石通风路基、碎石护坡等工程措施；为不破坏沿线环境，采用中心站管理模式、远程自动化控制以及机械化维修，减少沿线组织机构和人员数量；建成后的沿线车站废弃物集中收集处理，生活污水经过处理后达标排放；客车采用封闭式车体，设置真空集便器，排污使用专用排污车抽取后集中排放处理，垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。并在施工中统筹规划、合理安排，严格控制施工临时用地，优化、细化取弃土场、砂石料场、路基土石方的调配以及施工场地、营地的选址，不断完善生态保护方案，最大程度减少环境破坏。
    3、创新环保管理模式。建立起由青藏铁路建设总指挥部统一领导、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工环保工作日常监理、环保监理实施全面监控的“四位一体”环保管理体系。在中国铁路建设史上首次建立环保监理制度，建立“环境保护实施记录”、“环境监理通知书”、“环境保护整改验收单”等环境监理工作过程监控制度，使铁路建设中的环境监理同工程监理有机结合起来。把环境保护工作纳入优质工程评定范围，对优质样板工程实行环境保护一票否决制。积极主动寻求外部监督，联合青藏两省区环保局与各施工单位签订环保责任书，进一步强化了环保管理的制约机制。建立了自上而下的环保目标责任制和较为完善的环保管理制度体系。青藏总指和各施工单位建立了专门的环境管理组织机构，形成了纵向统一领导、分级管理，横向分工合作、协调一致、职责分明的管理机构统一体，制定和完善了以“施工期环保管理办法”等一系列与之配套的环境管理法规性文件。把环保工作纳入“建功立业劳动竞赛”和“优质工程”评定范围，对优质样板工程实行环保一票否决制。使环保工作始终处于规范管理和有序可控之中。青、藏两省区环保局专门成立了青藏铁路建设环境监察办公室，与青藏总指及参建单位签订了环境保护责任书，定期监察全线环保工作，及时纠正违规现象，保证了铁路工程、设备安装和施工营地符合环保要求。强化全员环保教育，编制施工环保手册，对不同阶段上场的施工队伍，先后组织开展了5次全面系统的环境保护培训。举办40多次各类骨干人员培训班,培训人员4300多名。广泛开展环保宣传活动，竖立环保宣传标语牌，大力营造人人关心环保、人人参与环保、自觉保护环境的良好氛围，把保护青藏高原的一草一木变为广大参建人员的自觉行动，有效提高了参建人员的环保意识和环保施工能力。
    4、攻克植被保护难题。切实保护地表土壤和高原生态环境漫长演变过程中形成的草原、草甸植被，对施工范围内地表植被，先将其连同腐植土易地假植（保存），待工程成型后，再将这些植被覆盖到已完路基边坡或施工场地。路基施工及挡水埝填筑时，不设纵向施工便道，运输车辆在路基范围内倒行卸土的施工方法来防止路基两侧植被破坏；挡水埝、电杆基坑及电缆槽开挖施工临时弃土时，采用在原地面铺设土工布方法等防止地表植被破坏。组织科研单位采集18种草籽在海拔4300—4700米以上地段进行路基边坡植草试验和植被恢复试验。在高寒草原的沱沱河地区研究选择梭罗草、赖草、披碱草、早熟禾、碱茅等适宜地区植被恢复的物种，在高寒草甸的安多、当雄地区筛选以种籽繁殖为主的垂穗披碱草、老芒麦等适合的草种，在取、弃土场和路基边坡地段选取紫花针茅、矮火绒草等抗蚀效果好的草皮，采用人工播种，辅以适合的喷播、覆膜等培育技术，进行植被再造、边坡草皮移植试验，试验总面积近3万平方米，均获成功，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。我们及时把研究成果总结成工法，在全线有条件的区段推广，尽力恢复地表植被，较好地巩固和扩大了试验研究成果。唐古拉山以南安多至拉萨间已形成300多公里“绿色长廊”。
    5、保护野生动物自由迁徙。铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对于必须经过野生动物活动区域的路段，如穿过可可西里、楚玛尔河、索加等自然保护区的线路区段，在设计中进行了多方案比选，尽量减少对自然保护区的干扰。组织国内专家研究野生动物保护问题，深入调查沿线野生动物分布习性和迁徙规律，在远离站场的路段设置了桥下、隧顶和路基缓坡平交等三种形式的野生动物通道共33处，沿线累计宽度达59.84公里。对于习惯在高山裸岩、高山草甸地区活动的高山山地动物群（如盘羊、岩羊、白唇鹿等），设置上方动物通道；对于习惯在平缓地区活动的高寒草原草甸动物群（如藏羚羊、藏原羚等），设置桥梁下方通道或缓坡平交通道；对于沼泽湿地动物群和野生动物种群复杂的区段，综合设置复合式动物通道。这在我国重大工程建设项目中尚属首例。通过开展野生动物穿越动物通道诱导试验研究和现场监测报告表明，从2003年到2005年，每年仅从可可西里五北大桥动物通道经过的藏羚羊都有数千只，证明青藏铁路设置野生动物通道可行、有效。
    6、遏制沿线水土流失。各施工单位在线路经过的湿地地段，采取了逢沟设桥涵、增加小桥涵密度、路基抛填片石、换填渗水材料等措施。对宜于植草地段的路基边坡大量采用草皮防护，不宜于植草地段采用干砌片石或混凝土预制块方格型骨架护坡进行防护，或采用挂网喷射混凝土防护。对半固定沙丘和风沙流地段，在路基两侧设石方格或土工格栅。对位于河流地段的线路，基础除满足抗冲刷要求外，边坡采用干砌片石或砼块防护。对高路堤、深路堑，设置了挡土墙。施工中严格控制破土面积，划定施工范围和人员、车辆行走路线，相对集中设置了取弃土场和沙石料场。在湿地地段桥梁施工时，施工便道上设置足够的过水管道，保证湿地上下游的水系联系等。这些措施有效遏制了铁路沿线水土流失。
    7、防止江河湖泊污染。在唐古拉山以南的施工设计中，专门编制了错那湖自然保护区路段施工专项环保篇章。施工单位在20多公里错那湖顺湖路段，用13万条装满沙石的编制袋垒成护堤，有效防止施工污染湖水。在拉萨河特大桥施工中，施工单位采取了严格的环保措施，采用了旋挖钻机干法成孔，避免了泥浆污染拉萨河水。采取有效措施保护江河水源，避免因施工引起水源区沙化和水质污染。开展了固体垃圾处理等专项课题研究，施工期间产生的固体废物和营地生活垃圾分类收集，不可降解成分运至环保条件允许的地点集中处理。沿线车站尽可能选用太阳能等清洁型能源。车站污水都要进行处理，沱沱河站污水处理必须达到国家规定的生活用水标准，其它车站污水处理达标后将用于车站范围内的绿化，不直接排入地表水体，以减少对环境的影响。
    8、保护沿线自然景观。采取统筹安排、集中设置的办法，取消了设在玉珠峰、错那湖等地段不符合景观要求的取（弃）土场和砂（石）料场，不在线路两侧取（弃）土、采砂（石），施工完成后及时恢复地貌环境，减少对自然景观的影响。集资修建了沱沱河长江源风景区，主动修复藏北八塔、天葬台等自然遗迹，全力保护沿线人文景观，使青藏铁路与高原自然生态和人文环境有机和谐。
    青藏铁路建设的生态环境保护工作受到中央领导、国家有关部门和青、藏两省区及沿线各族人民的充分肯定和高度评价，得到社会各界和国内外新闻媒体的广泛好评。经青、藏两省区环保部门监测结果显示，青藏铁路建设对河流水质无明显影响，冻土环境未出现明显改变，沿线野生动物迁徙条件和铁路两侧自然景观未受破坏，沼泽湿地环境得到了有效保护。全国人大环资委在专题调研后认为，青藏铁路建设是落实科学发展观的具体体现，是构建人与自然和谐和重要范例，是依法保护环境的先进典型。国家审计署在专项环保审计后认为，青藏铁路建设的环保工作扎实有效，成绩巨大，环保管理模式和环保工作经验值得在全国重大工程建设项目中推广运用。国家环保总局等部门多次检查后认为，青藏铁路建设环境保护在中国重点工程建设项目中处于领先水平，具有示范意义。