动车组列车进入检修库。
动车运用所调度员指挥动车组列车入库。
深夜，动车组列车停放在Ⅱ场。
2007年4月18日，“和谐号”动车组列车在千里铁道线上纷纷亮相，并以速度快捷、运行平稳受到百姓的交口称赞。
然而，在动车组列车飞驰而过的背后，你可知道，有多少人为了动车组列车平稳运行而辛勤工作。
入库：用分钟计算的多工种协调作业
“D调D854次列车进入Ⅰ场2道。”“D调D808次列车准备进检修库3道，请供电安全员供电，地勤检修人员接车。”一间小小的调度室里，调度员眼睛紧盯着电脑屏幕上的监控画面，嘴里不断发出各类指令，手中的笔不停地记录着有关信息，异常忙碌。
在调度员的指挥下，一列列动车组列车相继入库，进入检修状态。
这是位于广深线石牌客技站动车运用所调度室里的一幕。每天22时以后，这里都会打响一场动车组列车检修战斗。这是一个多工种协调作业、以分钟为计时单位的战场，这场战斗如同现代化战争，尤为讲究协调配合。
日前，记者添乘入库机车，实地记录动车组列车进库检修的程序与时间：
23时20分，CRH1型—006A号动车组列车完成当天第12个单程的运行到达广州东站。旅客下车后，列车保洁人员上车进行清扫作业。
23时35分，入库的白色调车信号灯亮，动车组列车以时速40公里向车库行驶。
23时40分，列车以时速8公里通过轮对踏面检测系统。
23时45分，列车进入Ⅰ场2道，在“吸污停车位置”标志牌前停车。车下，专业人员逐车对接吸污管，保洁人员上车更换座椅靠背上的头巾，整理椅套。工程技术人员登上列车，向随车机械师了解动车组列车全天运行技术状态。
23时55分，对讲机传出通报声：吸污作业完毕。
23时57分，列车以时速3公里缓缓驶进清洗区，车外快速旋转的数百个车刷清洗车体。
0时12分，Ⅰ场转Ⅱ场进路开通，信号开放，列车启动。3分钟后，列车停在Ⅱ场4道，本务司机和地勤司机办理交接。
……
第二天5时整，CRH1型—006A号动车组列车驶出车库，担当新一天D796次列车运输任务。
一环扣一环，把一列列动车组列车送上征程。
理念：从传统单一到综合体系的嬗变
与以往机车、车辆检修分为两个不同体系截然不同，动车组把列车的动力和车辆合为一个整体。
有20年驾驶机车经验的司机张惠华告诉记者，驾驶机车，安全是第一位的，他最希望机车无故障出库。他说，以前，驾驶机车只管自己，只需要知道身后有多少节车厢，多少名旅客就行了；现在，控制台上的IDU信息显示单元会自动显示每节车厢的车钩连挂状态、车门开关状态等，哪怕有一个车门没关好，列车都无法启动。司机不再是单纯拉着车厢跑，而是为旅客提供综合服务的牵引者。由此，传统检修观念与综合维修理念产生了冲撞。
广州铁路（集团）公司车辆处处长周文说，最大的冲撞是管理模式截然不同。动车组列车的管理汇集了机务、车辆、电务、运输、客运五大体系，需要一种集中统一指挥的管理模式。尤其是调度指挥，必须具备汇集信息、上传下达和左右协调能力。
机车乘务员出身的广深机辆段段长贾耀辉的感触也很深。他告诉记者，传统的列车概念是一台机车和多节车厢的组合，传统的检修观念则分工很细，列车检车员跟车修，车站检车员在站查，还有行修、库检等，这些都是把列车分成若干部分来检修的；而现在的动车组列车则是一个不可分割的整体。
他告诉记者，列车运行时，传统的空调列车需要专门挂1节发电车，由4至6人负责发电车和整列车的维护；而动车组列车只设1名随车机械师，不仅要监控列车运行技术状态，管理和操纵车内设备，处理应急故障，承担部分行车组织的职能，还要随时和调度联系，汇报运行情况。
从单工种的单独作业到多工种的同步协调作业，于是，就有了一系列的嬗变。
从检修观念上变。摒弃以往不同部门、不同专业各为体系的观念，树立全列车一个大整体的理念，以信息联网、调度联系、各环节联动、多工种联合为思路，以动车运用所调度指挥为龙头，变各自“零敲碎打”为大一统的整体配合、协同动作。
从修程修制上变。严格按照计划性预防修的规定，精确执行检修内容，从整体执行程序上改变以往各顾各、自己随意安排的传统做法，形成一个各工种环环相扣的检修闭环。建立起由调度集中统一指挥和协调的多部门联合检修体制，明确岗位责任，健全工作制度，尤其加强了调度指挥系统功能，任何部门到岗作业、前后作业都必须向调度汇报，形成全列车协调统一的检修工作制度。
从规范管理上变。动车运用所遵照新《技规》《行规》，根据工厂提供的说明，细化检修工艺和标准，并通过实践来确定和健全标准。到目前，已建立管理工作细则134条，对动车组列车检修全过程的安全、技术、设备和生产管理界定了职责范围，明确了质量标准，严格了卡控措施，细化了考核内容，把每项检修的每个步骤、每个环节都纳入管理程序。
检修：用高素质应对高科技
在广深机辆段动车运用所，你很难看到大批工人汗流浃背、浑身油污、满脸油泥的情景，检修库内宽敞明亮。
动车运用所指导员李潮告诉记者，如今动车组列车检修和以前大不相同。以前，检修人员手中拿个检点锤，对着轮对、转向架、车钩叮叮当当敲不停，听响声诊断是否有裂纹，用手摸摸轴箱，凭手感确定轴温高不高。那种检修，靠的是人的经验，经验则来自师傅手把手地教。现在，检修时不能用锤子敲，只能用手电筒照着看，更多的检修内容来自司机控制台上IDU信息显示单元显示的信息，需要检修人员具备较高的素质。
动车运用所所长许迎杰曾经在北京交通大学参加了一年动车组列车高级管理培训班学习，又参与过CRH1型动车组列车部分生产过程。记者找到他时，他正在查看庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司维修网站上的信息。他告诉记者，这家公司图纸、产品的更新资料和设备维修资料大多在网上，及时获取资料，对尽快掌握动车组列车的维修主动权很有帮助。
据介绍，今年2月27日，广深机辆段动车运用所组建，负责动车组列车行驶120万公里以内的维修保养。调度室是动车组列车检修养护的中枢系统，负责检修生产的计划管理，指挥和协调各个部门进行维修，并收集、反馈信息。3个检修班组负责一、二级修和专项维修；设备操纵组负责轮对踏面诊断、地面固定吸污、外部清洗等；随车机械师乘务队负责监控动车组列车运行技术状态和处理应急故障。
许迎杰说，我们必须启用高素质、复合型的人才和高质量、高标准的检修工艺，把动车组列车开好用好检修好。
随车机械师王咏泉深有感触地说：“以前的检修看得见、摸得着，故障一看就明白。现在，都是计算机集成块，看不见、摸不着，不懂原理、不懂计算机，根本没辄。”
为帮助职工尽快掌握检修技术，动车运用所针对车型不同、技术条件不同、维修理念不同的实际，在铁道部组织的专项培训基础上，按照未来检修专业全能性、专项性的发展要求，提高职工素质，强化现场培训。
动车运用所一方面派出专业技术人员，跟着工厂的专家看操作，学技能，一方面将动车组列车在实际运用中发生的故障一一记录，向工厂专家请教解决方法。他们请来中国北车集团大同电力机车有限责任公司的专家，给大家讲授受电弓的原理，检修、调试标准，以及车辆构造和故障排除方法。
然而，还有很多困难。进入提速调图第二阶段后，有21组动车组列车上线。面对有限的检修台位，如何在有限的时间内，充分利用台位，细化流程，加快检修速度？如何迅速提高人员素质，尽快吸收消化新技术？如何准确界定检修标准和范畴，及时消灭故障，完善管理制度？这都需要进一步探索和磨合。
随着动车组列车在千里铁道线上飞驰，中国铁路正在腾飞。有了腾飞的翅膀，离高飞还远吗？
本文照片均由本报记者刘爱平摄
