京沪高铁18年论证准备后开工 铁路从提速到高速

　　4月18日，论证准备长达十多年之久的京沪高速铁路正式全面开工建设。这项工程是建国以来一次投资规模最大的建设项目，因此备受外界瞩目。

　　为什么京沪高铁工程会经历如此长时间的论证准备？2200多亿元的投资是否已经到位？京沪高铁建成后，它将对中国高速铁路的发展产生什么影响？

　　京沪高铁全面开工建设

　　京沪高速铁路从北京南站到上海虹桥站，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7个省、直辖市，全长1318公里，属于双线客运专线，总投资2209.4亿元，是建国以来一次投资规模最大的建设项目。

　　京沪高铁将采用高速轮轨技术建设，建设项目完全由我国自行设计。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长的铁路，在这之前世界上一次建成线路最长的高速铁路没有超过620公里；同时，京沪高铁也是世界上技术标准最高的高速铁路，在它之前，世界上高速铁路运行速度最高的是320公里，而京沪高铁设计时速达350公里。

　　京沪高铁与既有京沪铁路走向大体并行，80%以上的线路使用高架桥路面，全线共设21个车站。规划每年单向运送旅客8000万人，是目前京沪线年旅客运力的两倍以上，预计5年内建成运营。建成后北京至上海只需5小时，比目前京沪间动车组列车运行时间缩短近一半，届时京沪高铁将全程开行高速动车组，并实行高密度、公交化的发车班次，最高有望达到3分钟一个班次，可以从根本上解决目前京沪间运输能力紧张状况。

　　京沪高铁贯穿连通经济圈

　　投资规模最大，建成线路最长，技术标准最高，这些当然都是京沪高铁全面开工引人注目的原因，但是这条铁路建成后将给沿线省市经济、甚至生活方式带来的影响更被京沪高铁沿线四省三市人们关注的。有学者评论：这条高速铁路线不仅仅是铁路，还是沿线经济增长的脊梁。

　　京沪高铁对接我国两大经济区域———环渤海经济区和长三角经济区，它不仅把政治中心北京和经济中心上海串联起来，沿途还经过天津，河北、山东、安徽、江苏，这四省三市国土面积占全国的6.5%，人口占全国的1/4，GDP占全国的40%，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区。有专家认为，长江三角洲经济及物流市场发展程度远远高于北方，京沪高铁将利用交通的时速拉近天津和上海的空间距离，从而使长江三角洲地区的物流先进要素逐渐渗透到北方，拉近京津冀经济圈和长江三角洲经济的发展差距。京沪高铁将成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。

　　京沪高速铁路不仅直接连通了北京、上海两大中心，沿途还设立了廊坊、天津西、华苑、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山19个站点。在经济增长、交通便捷、甚至生活方式改变的种种预期中，我们来看看京沪高铁所经过的省市相关媒体对此次京沪高铁开工的报道。

　　京沪高铁十八年论证准备

　　背负着种种的期待和关注，其实京沪高铁的开工并不容易。因为投资大，技术含量高，影响广泛，京沪高铁项目从其筹备阶段就一直备受各界瞩目。从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，京沪高速铁路走过了十几年的曲折复杂的论证过程。

　　1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间， 1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。

　　最初，运用轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。

　　然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。

　　1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。力主采用磁悬浮技术的专家认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。

　　此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。

　　在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。

　　从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。

　　在2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。

　　2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。

　　2003年，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。

　　2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。

　　2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。外界评价：这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。

　　随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；

　　这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。

　　世界各地高速铁路的发展概况

　　高速铁路的概念产生于德国，而日本则是二战后开始发展高速铁路的先驱。1964年，世界上第一条高速铁路日本新干线成功运营，从此拉开了世界高速铁路发展的帷幕。

　　因此，尽管京沪高铁的论证准备过程漫长曲折，但是高速铁路却是未来世界铁路发展的必然趋势，很显然，中国不能落下。而且作为当今世界安全可靠的现代化交通工具，高速铁路在许多国家的迅猛发展也为中国高速铁路提供了很好的借鉴。

　　目前欧洲和日本高速铁路运营线较多，列车速度都达到或超过了300公里。

　　在德国，高速铁路既有城际特快列车、城际列车，也有区间列车和城际夜间车。与开车和乘飞机相比，城际特快更加方便快捷、舒适高效，再加上现代化的铁路硬件设施，城际特快列车成为德国人首选的交通工具。在高速铁路技术方面，磁悬浮高速列车一直也是德国的科研重点和领先优势。

　　铁路最高运营速度的创造者是法国。法国的“V150”列车在去年4月3号创造了时速574.8公里的有轨铁路行驶世界纪录。其中，法国先进的轮轨技术是其高速铁路发展的有力支撑。

　　此外英国、法国、比利时、德国等国家的主要城市之间，也都有专门的高速铁路线连接。