百年沪宁线新铁路时代

　　2010年，新火车站就是这个样！

　　撰稿：陆嵘 周锡娟 邹强 本次采访获得苏州站大力支持，特此鸣谢!

　　清明，苏州火车站日发送旅客6万人，又刷新了它史上发客量的最大纪录。在隆隆的车轮震响中，我们眼前的这条铁路——已经越过百年沧桑。没有一个人能说清，

　　这百年中，它究竟承载了多少人来货往。

　　沿着伸向远方的铁轨，高速穿越时空的气墙，将视点投向百年前。“沪宁铁路告竣，定于三月初一日(即阳历4月1日)开车。全路通行镇道刘观察亲至京岭下总车站举行开车典礼式。中西官绅到者甚多，颇极一时之感。”这条发表于1908年4月3日《申报》上的新闻，报道了当时“沪宁铁路的开车典礼”。

　　而如今，沪宁铁路风光仍旧;沪宁城际铁路已经开工;京沪高铁已经完成了规划线路。更快速、更便捷、更舒适，苏州行将进入新铁路时代。

　　回眸百年

　　时间段落之一

　　英商出资承办沪宁铁路1908年 “铁马”跑起来

　　从沪到宁：10个小时

　　清光绪二十三年(1897年)，两江总督张之洞等人奏请兴建沪宁铁路。1898年，英国政府以“最惠国待遇”为由，向清政府索办沪宁铁路，腐败无能的清政府只得同意商办。铁路总公司督办盛宣怀与英商怡和洋行签订 《沪宁铁路借款草合同》，准许英商出资承办沪宁铁路。1903年又正式签订借款合同。

　　1905年4月25日，沪宁铁路分上海-苏州、苏州-常州、常州-镇江、镇江-南京四段同时开工。1908年4月1日全线通车，历时3年，全长311公里。

　　沪宁铁路的苏州段，修筑时还发生了一个故事：线路原定走城南，因为那里有中日甲午战争后胜者日本人开设的租界。铁路一通，岂不是便宜了侵略中国的日本人?苏州老百姓群起反对，最终，沪宁铁路改走苏州城北。

　　沪宁线通车初期，全线设车站37座，其中能交会列车的有25个站。从南京去上海差不多要10个小时，但这样的速度，在当时已经算是“神速”了。

　　时间段落之二

　　内燃机车替下蒸汽机90个年头压缩7小时

　　从沪到宁：3个小时

　　满天飞扬的烟尘，不绝于耳的“咔嚓咔嚓”声，长长的蒸汽萦绕在机头，这就是许多人记忆中的蒸汽机车。沪宁铁路通车时，烧煤的蒸汽机车不但只能牵引四五节车厢，而且要装上满满一车煤炭后才能从上海开到南京。蒸汽火车每趟需要3个司机，除了驾驶之外，还要定时向锅炉里铲煤、加水。据说最高时速是40公里。当时，在这条线路上运营的列车只有7对。

　　时间顺着沪宁铁路一路前行，但速度一度只是缓缓的。1912年元月1日，孙中山乘沪宁铁路专用花车到南京就任中华民国临时大总统，火车还是走了7个小时才抵达南京下关。

　　1937年，抗日战争爆发，沪宁铁路遭到了战火的严重破坏，苏州站站房被炸毁，沪宁线一度停运。直到上海解放，沪宁铁路才再次开通，沪宁铁路慢慢恢复了往日的喧闹，但由于物资匮乏，技术标准要求低，线路质量未能得到彻底改善，因此提速也变得非常困难。直到1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程运营时间才由5小时零2分缩短到3小时59分。

　　时间的指针指向了上个世纪60年代，沪宁线的机车升级，换成了内燃机车，这是沪宁铁路上的一件大事。火车不再像过去“火气”那么大，速度也跟着上去了。相比蒸汽机车，内燃机车最直观的改变是驾驶室没有了煤烟味的缭绕，车速最高却可达每小时90公里。南京到上海的时间基本上都维持在4小时左右。

　　从铁路开通时上海到南京10个小时，到上个世纪90年代初，运行时间缩短到3个小时，沪宁铁路走过了近90个年头。

　　时间段落之三

　　一条条“铁龙”御风而行刷新的不仅仅只是速度

　　从沪到宁：1小时58分

　　最近10年，沪宁铁路进入了一个速度时代。一条条“铁龙”在沪宁线上飞了起来。

　　1996年4月1日，中国第一列快速旅客列车“先行号”在上海站首发，时速140公里，上海至南京全程2小时48分，开创了中国铁路既有线提速的先河。

　　从1997年，沪宁铁路开始了第一次全国大提速后，沪宁铁路的发展就是提速再提速。

　　2004年12月8日，沪宁铁路提速，T704次列车从上海站出发，2小时17分钟后，列车准点抵达南京站。

　　2006年7月，沪宁铁路进入电气化时代，一股更强劲的力量把内燃机给取代了。电力机车具有四大优点：马力大，能够多拉快跑;噪声明显降低;没有污染，有利于保护环境;成本低。这为第六次大提速提供了技术上的可能。

　　2007年4月18日，第六次大提速终于来了。由此展开了中国铁路最神奇的画卷，最浓墨重彩的一笔是，开行时速200公里以上的动车组列车，犹如 “铁龙”。沪宁段部分区段最高时速达到250公里，速度比12级台风还要快。上海至南京运营时间缩短为1小时58分钟。动车组列车制动力强、速度快、设备的科技化程度高，行驶起来很安静。

　　140、160、200、250，时速一次又一次的被刷新……

　　同样被刷新的还有很多数据：沪宁铁路是全国也是世界铁路运输负荷最大，运输效益最高的铁路之一，平均每隔五分钟就有一趟列车通行;是中国铁路开行动车组列车最多的线路，35对动车组在上面风驰电掣……2007年，沪宁线发送旅客9098万人次，到达旅客9120万人次。发送货物1546万吨，到达货物4521万吨，成为中国最繁忙的客流“黄金通道”。2007年1月1日，铁道部正式将沪宁铁路并入京沪线，改称京沪线沪宁段。

　　在漫长的历史进程中，百年沪宁铁路，成就了上海的经济中心地位，催生了中国第一区域经济板块——长三角。据统计，近五年来，沪宁线各主要车站煤炭、粮食和化肥、农药运量同比连续保持两位数的增长，为国民经济正常运转和人民生活需要提供了运力保障。

　　畅想未来

　　3条“铁龙”蜿蜒沪宁线打“铁的”上下班

　　回眸百年，只是一瞬。沪宁铁路，已经传出下一个百年的鸣笛声。

　　近年来，长三角地区经济一体化得到强劲发展，而上海与江苏之间的铁路交通，始终只有沪宁这一条“百年老线”，实在有些不堪重负。不过，沪宁间很快将迎来一次脱胎换骨式的升级，沪宁铁路的蓝图已经形成：未来沪宁之间，将是三条铁龙蜿蜒并行、各司其职。

　　设计时速达350公里的京沪高铁，主要承担区域外远距离出行，大大缩短长距离通行时间，南京到上海最快只要1小时。

　　沪宁城际铁路专司旅客运输，将开行大站直达和站站停两种列车，从南京至上海，最快的直达车只需72分钟，动车组等都从这条线走。沪宁城际铁路与现有沪宁铁路基本平行，起自上海，经昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江至南京，正线全长300公里，其中上海境内32公里，江苏境内268公里。该项目投资估算总额为394.5亿元，由铁道部、江苏省和上海市合资建设，总工期为4年;而现有的沪宁铁路则主要承担货运任务，保留少量的慢车，以满足乘客的多种需求。

　　目前，沪宁城际铁路已经开工建设，而京沪高铁即将开工。相信，随着京沪高铁、沪宁城际铁路相继建成后，不但让客运更便捷，也促进了货运，直接带动沪宁产业带的经济发展。

　　未来的畅想，在如今的动车时代已经可以找到现实的投影。小张是在上海人民广场附近写字楼里上班的一名白领，原先在上海租房住，每天上班需要花1个多小时才能到单位。去年7月份，房东提出要涨房租，在昆山老家的妈妈就对小张说：“要不就回家来住吧，坐动车到上海还不到20分钟，我们也方便照顾你。”为此，小张特地实地考察了一下，从昆山家里出门到进单位，竟然差不多也就1个小时的模样。就这样，小张成了工作在上海生活在昆山的“铁的“族。每天7点15分从家里出门，坐7点半的火车，半小时就到上海，然后转坐地铁一号线，到单位还不到8点半。现在，小张再也没有迟到了。

　　4年后，沪宁城际铁路通车后，将实行高密度、公交化运营，最短发车间隔接近3分钟，24小时运营。到时候，像小张的“铁的族”会越来越多，甚至可以每天往返上海无锡，上海常州甚至上海南京。

　　百年苏州站的四幅剪影

　　苏州站，沪宁铁路干线上一个重要的驿站，接送南来北往的客，潮起潮落。

　　当岁月的脚步跨入2008年，这座古城苏州的北大门—苏州火车站守望在护城河边平门桥畔已经一百多个年头了。4个时间节点留下的四幅剪影，足以见证它的沧桑巨变。

　　1906年苏州车站外景

　　剪影一

　　比沪宁线贯通还早了两年

　　时间：1906年

　　苏州火车站是清末全国较早的火车站之一，它的建成比沪宁线全线通车早了两年。

　　1906年的7月16日，一个庞大的钢铁怪物从大上海开来，轰隆作响。它喷着浓烟和巨火，卷起一阵狂风从苏州人身边掠过。火车就这样闯入了苏州……这一天，苏州站举行了通车典礼。当时，仅有三条到发线，二条货物线，一条联络线。每天办理客车2对，客车分为头、二、三等，车票按车厢等级发售。

　　从老照片大致可以再还原这样的景象：位于城北，南沿运河，车站面积205平方米，站台两座，地道一处。这在今天看来实在是座狭小简陋的小车站，但就是这样一个简陋的车站让苏州这个千年古城“复活”了。苏州第一条马路，从火车站到石路的大马路同时筑成。于是振兴电气公司，铁路饭店，福安春仙舞台，一品香西菜馆在石路地区相继开业。而石路开得更多的是钱庄和旅社，20家钱庄、7家旅社，这样的密集度可以称得上苏州之最。同样是这一年，因为有了火车，苏州绅商们又创办了生生电灯公司，此后苏纶纺织厂、振亚织物公司、东吴绸厂等相继问世，苏州也就成了中国最早出现近代民族工业城市之一。

　　1907年10月15日，沪宁铁路通车段延伸至镇江，开行客车增为4对。1908年4月1日，沪宁铁路全线建成通车，开行的客车增至6对。

　　1954年的苏州站台

　　剪影二

　　解放了沪宁线全线开通

　　时间：1949年

　　上世纪二十年代初，因受军阀战争影响，沪宁线开行的列车对数减少，沪苏、沪锡区间车取消。1937年11月，吴县站(因1936年5月苏州改名吴县，车站随之改为吴县站)被日军侵占。车站也几乎被战火夷平。1940年，日本人重新修复了火车站。原先的车站平房全都改建成二层小楼，其中正门方厅不但加高了一层，还上设炮眼，成为了“碉堡”。苏州火车站彻底沦落成了日本侵略者的军事设施。

　　1949年4月27日，苏州解放。当年5月8日，沪宁线苏州—南京间线路修复，5月27日上海解放，沪宁线全线开通。至此，苏州站又恢复了往日的喧闹。不过，此时的照片上还可以看到日寇入侵留下的罪证。

　　1958年，为了迎接建国十周年，苏州火车站进行了大规模的改造。除了改建新客厅、候车室以外，此次改造的最大变化就是彻底翻建了站前广场，新建的广场面积12138平方米，场中心特地用异色鹅卵石铺设了 “虎丘剑池”的平面图。一时间，穿上中山装站在崭新的车站广场前，在“毛主席万岁”的字牌下合影便成了苏州人最革命、最时尚也是最普遍的行为了。

　　1982年苏州客站上行厅

　　剪影三

　　当时被称为沪宁一流

　　时间：1982年

　　重建的新客站，成为当时沪宁线上“秉承江南古朴风貌、设施堪称沪宁一流”的车站。

　　1976年7月至9月，沿用达70年之久的客运老站屋全部拆除。新的苏州站由苏州市建筑设计院设计，客运站屋面积按一次最高聚集5000人设计和布局，1982年6月1日，苏州新客站建成启用，这是如今苏州火车站工作人员都记得的日子，因此那时的火车站就是现在大家所见到的苏州火车站了。

　　当时苏州火车站在整个沪宁线上独树一帜：“秉承江南古朴风貌、设施堪称沪宁一流”。新客站主体建筑外形为宫殿式，飞檐翘角，不带顶帽，外墙立面及檐上均有瓷白、灰绿相间的瓷砖贴面，色调淡雅。前面长廊将各部分连接在一起，长廊与候车厅间设东西2个庭院。东候车厅与票房间、西候车厅与办公楼间各建一方假山绿树相映成趣的庭园。正中外部顶端高处为23米，竖立着苏州国画馆馆长著名书画家张辛稼手书 “苏州”二字。广厅及候车厅内墙分别绘有“人间天堂”、“姑苏城外”及“太湖风光”大型壁画。

　　剪影四

　　现代化的综合交通枢纽

　　时间：2010年

　　曾经显赫一时的苏州站，在飞速增长的客流量下，候车能力已经趋于饱和。虽然在2004年，苏州火车站对候车室和站台等设施进行了小规模的改造，但仍无法满足日益增长的旅客乘车需求，改造迫在眉睫。

　　2007年，苏州火车站改造拉开了序幕。新火车站将在2010年建成，预计至2020年可日发送旅客5.66万人，是现在的1.72倍。新苏州火车站不论是建筑规模还是每日客流量，都属于特大型客运站。站场规模将从现在的3个站台6条铁轨，扩大到7个站台16条铁轨，而且铁轨功能进行严格区分，不再像现在这样混用干扰，其中普通列车占用4站台9轨道，城际列车占用3站台7轨道。

　　新苏州站不仅仅是一个火车站，更是苏州最大的现代化大型交通枢纽，从地下至地上共有5层立体空间，旅客不出站就可完成与轨道交通、公交车、出租车等交通工具的便捷换乘。而记者了解到，整个车站为了完美地实现这些功能，在设计上处处体现出“以人为本，以流为主”的理念。

　　百年苏州站 ，迎接新辉煌。让我们拭目以待它在未来展示给我们的全新风貌。

　　讲述他们的"轨道人生"

　　老扳道工：

　　那时全靠自己一双手

　　(铁路苏州站老职工葛洪元)

　　由于沪宁线就这么一条，客车和货车都在上面跑。客车要快跑，到苏州站后，往往停上个5分钟就开车了;而货车到站后，装货卸货不是三五分钟能完成的，就必须拉到另外的车道上去，否则一堵车，整个沪宁线上就全乱套了。这时，就需要扳道岔了。

　　葛师傅，1969年参加工作，1976年，他来到火车站的行车部门，负责调车工作。上个世纪80年代，葛师傅就做过一段时间的扳道工。他说，扳道工作很辛苦，责任又重。扳道，必须听指令，扳早了不行，扳晚了更不行。信号一下，立即扳道，让货车开进指定道岔。然后再迅速把道岔扳回来，好让其余客车正常通行。如果扳错了，那就是“事故道”。事故道，轻则列车压坏道岔，严重的话，有可能出现翻车事故。他说，那个时代，全部靠铁路职工手工扳道，现在货车已经是部分靠机器控制扳道了。现在当列车靠近苏州站时，上级下达指令后，才给机器通电，道岔才扳得动，否则，如果不通电的话，道岔靠人工是扳不动的，这样的做法，使得扳道岔的安全性大大增加。

　　葛师傅回忆说：上个世纪80年代的货车，从上海跑到南京需要4天时间。现在货车从南京到苏州只要4个小时。当时路基条件不好，钢轨较窄较轻，称重小，火车速度快不起来，现在沪宁线铁轨已经全部更换成宽铁轨，吃得起重量，所以火车速度就可以提上去。

　　以前客车上基本都是木头椅子，只有为数不多的软座。现在的快客椅子，已经全部改成了软座沙发，特别是动车组列车，全部采用航空座椅，椅子还可以180度旋转，四个乘客可以面对面打扑克。

　　蒸汽机车司机：

　　拉上一车煤跑铁路

　　(上海机务段司机杨坚坚)

　　从烧煤的蒸汽火车头到烧油的内燃机，从清洁的电力机车到高速度的动车组列车，上海机务段司机杨坚坚是沪宁线上为数不多的几位开过四代机车的司机师傅，他亲身见证了沪宁铁路天翻地覆的历史。

　　上个世纪初，沪宁铁路通车时，烧煤的蒸汽机车只能拉四五节车厢，而且还要装上满满一车煤炭后才能从上海开到南京，还要开上个几天。70年代后期，杨师傅在沪宁线上开蒸汽机车。当时蒸汽火车每趟需要3个司机，他是个副司机，除了驾驶之外，还负责定时向锅炉里铲煤加水。回忆起自己的第一个岗位，他说，每开行一段，要加700多斤的煤，遇到一些坡路，蒸汽的力顶不上去，火车就特别吃力，爬不上去车轮会直打滑，所以这时候还要往主轮下面撒沙子，增加摩擦力。开一段时间，都要给锅炉里铲煤加水。这情景，跟电影《铁道游击队》里的场面一模一样。那时开蒸汽机车很艰苦的，驾驶室里煤烟味缭绕，有点呛人，拿毛巾往脸上擦汗，毛巾总是黑黑的。不过，蒸汽机车放气的场景真的很壮观，满天飞扬的烟尘，不绝于耳的咔嚓咔嚓声，长长的蒸汽萦绕在机头。很多人看了都会激动。

　　杨师傅说，到了上世纪60年代，沪宁线的机车升级了，换成了内燃机车。相比蒸汽机车，内燃机车的工作条件有了很大改善，从体力活转变成脑力活，活儿轻松了，每个车头上安排两名司机。这种车的车速最高每小时90公里。司机负责操控、驾驶，副司机则维护设备仪表、进行瞭望。此外，两名司机还进行呼唤应答，确认信号等工作。驾驶室的环境也得到了较大改善，没有煤烟味了。2006年，沪宁线机车换上了电力机车。“电力机车具有四大优点：马力大，能够多拉快跑;噪声明显降低;没有污染，有利于保护环境;成本低”。2007年，杨师傅经过考试，开上了时速250公里的“和谐号”动车组列车。他说，动车组列车制动力强、速度快、设备的科技化程度高，行驶起来非常安静。“时速超过160公里以上，列车就能进入自动机控，也就是无人驾驶状态，这样的操作方式非常方便，简直跟开飞机一样。”