一得之言：铁路体制具有什么样的“生命力”

　　看来，未将铁道部列入“大部制”，是担心其“拖后腿”。换言之，恰恰是铁道部“太落后”而落选“大部制”改革。而今，铁道部发言人却反过来说，这证明铁路体制仍有生命力，是有优势的。这是哪跟哪啊！

　　———柳塘风

　　□柳塘风

　　这次“大部制”改革方案未列入此前呼声甚

　　高的铁道部，外间对此颇多揣测和议论。铁道部发言人王勇平说，这是基于我国国情作出的正确决策，反映出中国铁路在管理和发展中所具有的特殊性。中国铁路目前实行的高度集中统一指挥的体制，从整体上讲是符合国情路情、符合国家利益最大化、符合现阶段铁路运输生产力发展要求的。实践证明，我国铁路现有体制仍有生命力，是有优势的。（3月12日《羊城晚报》）

　　铁道部未列入“大部制”，的确出乎人们的预测。中央基于何种考量作出保留铁道部的决策，似乎尚缺详细说明。但可以肯定，此决策是经过充分论证、深思熟虑、权衡利弊之后而作出的，或者确实是基于国情、现实以及“铁路建设和管理的特殊性”等原因。但是，这是否就能说明铁路体制仍有生命力、符合铁路运输发展的要求？却也未必。即使说铁路体制仍有生命力，这是一种什么样的生命力？

　　铁路现有体制是一种什么样的体制？其实就是政企不分、高度集中的垄断体制，是典型的计划经济体制。铁路弊端丛生的现实也正是佐证。中央政研室副主任郑新立说，我国的铁路管理体制改革严重滞后，铁路建设也严重滞后于国民经济发展的需要，一到节假日一票难求，尤其是雪灾充分暴露了问题。究其原因，“关键是体制上的垄断，出现了‘卡脖子’环节，社会资金投不进去。”铁路现有体制恰恰是铁路建设严重滞后于现实需要的罪魁祸首。对于这种体制，还大谈什么“生命力”、“优势”，实显滑稽、搞笑。

　　铁道部未列入“大部制”改革，其实恰恰是因其改革和发展的任务非常艰巨、繁重，其现有管理体制亟须大改革。中国人民大学行政管理学系主任毛寿龙教授表示，铁道部的问题确实很复杂，整个铁道部可以说是一个躺在铁轨上的小社会，把它并入交通部，不但不会促进铁路问题的解决，反而会因其本身需要改革、改变的东西太多而影响了交通部对社会的宏观管理。看来，未将铁道部列入“大部制”，是担心其“拖后腿”。换言之，恰恰是铁道部“太落后”（而非其有“生命力”、优势）而落选“大部制”改革。而今，铁道部发言人却反过来说，这证明铁路体制仍有生命力，是有优势的。这是哪跟哪啊！

　　不过得承认，高度垄断和集中的管理体制都具有某种顽强性，尤其是这种体制能为部门或集团带来巨大利益之时。其表现之一便是阻挠改革的力量巨大。在这个意义上，谓政企不分、高度垄断集中的铁路体制有“生命力”也算正确。但这只是垄断的生命力、权力集中的生命力、部门利益最大化的生命力！然而，这种生命力越强越长久，则与国家利益和公众福祉的最大化越发遥远了。

　　其实，对铁道部发言人的说法也不必过于当真。王婆卖瓜,自卖自夸，以维护其既得利益再正常不过，况且这也只是“一家之言”。只是拿“铁路体制生命力”、“国家利益最大化”等似是而非的东西来混淆视听，则有些不靠谱和令听者不爽了。