[交运]铁路运输:整体行业稳定增长 未来或有惊喜

　　投资摘要：

　　1、中国的铁路运输在国内GDP保持稳定增长的前提下，在运营里程增加、路网质量、运输设备更新换代和铁路列车不断进行提速的基础上，虽然运价短期内不可能提高，运输密度（客货运输密度）将能够稳步增长，从而推动行业稳步发展。在外资进入、内生增长要求的压力下，铁道部（或是未来的主管部门）将推动铁路体制改革。参照"广深模式"，改革将从融资模式改革和运营模式改革两方面着手，国内的铁路运输产业在未来5年左右会有一个革命性的变化，铁路运输行业未来可期。

　　2、国内目前虽然铁路运输类的上市公司不多，但随着铁路体制改革，在未来三年将会有越来越多的公司进行上市。由于未来三年铁道部将大幅增加固定资产的投资，在"以存量换增量"的思路指导下，将推动已有上市公司的母公司对上市公司进行资产注入，以募集资金支援铁路建设，对持有铁路运输板块的投资者来说，未来或有惊喜。

　　3、由于资产注入的预期强烈，目前市场也给予板块内的公司高估值，因此给予板块2008年"跟随大市"的评级。

　　一、行业篇

　　1、行业特点

　　（1）运输特点

　　铁路运输是目前已知最有效的陆上交通方式。铁路运输的主要特点是运输能力大、能耗低、规模经济、安全可靠及受自然条件影响较小，但初始建设成本高、建设周期长、运输灵活性欠缺，比较适合承担中长距离的大宗货物内陆运输，以及中长距离的旅客内陆运输。

　　（2）市场份额

　　铁路运输行业主要面临来自公路、航空、水运等运输方式的竞争，各种运输方式因其不同的特点适应不同类型的客货运输需要。下图是我国各种运输方式（铁路运输、公路运输、水路运输、民航运输）2006年客货运输周转量图示：

　　图1、图2可以看出，国民在选择出行方式时多选择便捷的公路运输，而商家在选择货物运输时则倾向于选择成本低廉的水路运输。

　　铁路运输虽然在客货运市场中均未能占据头席，但却均牢牢占据次席，在国民的出行方式、货运方式中起着重要的作用。

　　（3）经营主体

　　我国的经营性铁路可分为国家铁路、地方铁路和合资铁路，国家铁路占绝大多数。

　　国家铁路是由铁道部统一规划、建设和管理的铁路。铁道部下辖18个铁路局（公司）和3家专业运输公司，负责国家铁路的经营。地方铁路是地方政府建设和管理的铁路。合资铁路是铁道部、其他部委、地方政府、企业或其他投资者等不同投资主体合资建设和管理的铁路。

　　（4）管理模式

　　价格制定

　　我国铁路运输收费主要包括运价（包括运营价格和铁路建设基金）和杂费。

　　运营价格包括旅客票价和货物、包裹、行李运价，资费标准由发改委与铁道部拟订，报国务院批准。国家铁路基本上执行全路统一运价，部分股份制运输企业可执行特殊运价政策。特定线路实行特定运价，特定运价包括临时运营线实行的临管运价及部分特定运输产品实行的特殊运价，均需要铁道部提出建议，报国务院批准。

　　铁路建设基金是经国务院批准，从货物运费中提取出来专门用于铁路建设的政府性基金，由企业向客户收取后，上缴铁道部统一用于国家铁路建设。杂费为与旅客、货物运输服务相关的费用，如取送车费、货物暂存费等，资费标准由铁道部规定。

　　地方铁路的运价和杂费由地方政府审批。合资铁路运价，国铁控股的由发改委审批，地方控股的由地方政府审批。

　　财务管理

　　全路基本上执行统一的运输收入、资金管理、成本管理、固定资产管理等行业财务会计管理制度和办法，也基本上执行统一的会计核算规定、收入清算和利润分配政策。铁路运输收费采取"统一运价、一票到达、一次收费"的方式，各铁路局核收的运输进款实际上是相关联铁路局共同劳动的成果。铁路运输收入专款存储，在铁道部统一领导下进行二次清算分配；由铁道部按规定的清算办法通过上下级往来清算分配给各铁路局，形成各铁路局的运输营业收入。国铁运输企业股份制改造后的公司，运输收入清算依照直接从市场取得营业收入的原则进行。

　　（5）进入壁垒

　　资本投入

　　铁路运输作为资本密集型行业，基础设施的建设、更新、维护都需要巨大的资金投入，这要求进入者必须具有雄厚的资金实力。

　　经营管理及技术要求

　　铁路运输是一个庞大、复杂的系统工程，铁路运输企业需要掌握多门类的专业技术，并具备丰富的运营管理经验，才能确保安全、正常的运行。

　　政府管制

　　由于铁路运输涉及公共利益和国家安全，各国都对铁路运输行业实行严格的政府管制，我国也不例外。目前，我国政府在铁路建设、投资、价格等多方面实行严格的行业管理，这给进入者带来一定的障碍。

　　（6）发展状况

　　中国铁路是世界上最繁忙的铁路，以仅占全球6%的铁路总长度承担着全球约24%的铁路运输，中国铁路运量堪称世界第一。2005年铁路客运量比2001年提高了9.9%，而货运量增长了39.4%。目前我国铁路网大约仅能满足国内需求的40%。2005年中国约占全世界铁路运输量的24%，但其铁路营运里程仅占全世界铁路营运总里程的6%。

　　截至2006年底，全国铁路营运总里程大约为7.66万公里，是亚洲最长的铁路网，在全世界位于美国与俄罗斯之后，排第三位。但由于人口数量多、经济规模大且增长势头强劲以及铁路运输日益普及，我国现有铁路网尚不能满足运输需求。与世界其他大国相比，中国人均铁路营运里程仍保持较低水平。2006年底全国铁路营业里程76600公里，仅次于美国和俄罗斯排第三，但人均长度不足6厘米，仅是美国的1/14、德国的1/19，甚至低于印度。

　　从1991年至2006年，中国铁路营运总里程从大约5.78万公里增至7.66万公里，年复合增长率达1.9%，根据国家统计局统计，该比率远低于从1991年至2006年国内公路里程4.5%的年复合增长率。近年来，中国铁路行业的投资增长率远低于国内生产总值的增长率以及其他运输形式的投资增长率，国内铁路网面临的压力进一步增加。

　　2、供求状况及发展趋势

　　（1）运能

　　运营里程

　　为改善国内铁路发展滞后的局面，国内逐年增加铁路固定资产的投资额。铁道部在铁路"十一五"规划中提出，2006年至2010年期间，将投入1.5万亿元进行铁路固定资产投资。目标建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。预计2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，届时国内的铁路网版图将会比现在发生巨大的变化。

　　随着建设投入的加大，我国铁路营业里程也逐年加大，截至2006年底，全国铁路营业里程达到7.7万公里，位居世界第三。其中国家铁路6.34万公里，合资铁路0.89万公里，地方铁路0.47万公里。全国铁路总延展里程达到15.46万公里。

　　2007年1-10月，我国铁路建设完成投资额1149亿元，比去年同期增长1.4%，增幅有放缓。预计全年完成固定资产投资2315.5亿元，完成基本建设投资1573.9亿元。

　　路网质量

　　截止2006年底，全国铁路中，复线里程2.64万公里，复线率34.3%；电气化里程2.44万公里，电气化铁路比重由2005年的26.7%提高到31.7%，增加5个百分点。预计到2010年，复线、电化率均将达到45%以上。

　　运输设备

　　截至2006年底，全国铁路机车拥有量达到1.78万台，其中内燃、电力机车比重为99.3%，主要干线全部实现内燃、电力机车牵引。全国铁路客车拥有量达到4.26万辆，其中空调车2.30万辆，占客车总数的53.9%。全国铁路货车拥有量达到56.67万辆。根据铁道部十一五规划，铁道部将投入2500亿元人民币进行机车车辆购置和技术改造投资。预计到2010年，全国铁路机车保有量将达到19000台左右，动车组配置达到1000列左右，客车保有量达到4.5万辆左右，货车保有量达到70万辆（含企业自备车10万辆）。