中国铁路客运高峰负荷定价模型分析

    中国铁路客运高峰负荷定价模型分析 
          
    于良春、彭恒文在《中国工业经济》2006年第3期上撰文指出，一方面存在着过高进入壁垒、定价权统得过死，另一方面处于严格的规制下的铁路运输企业没有动力去改善运输状况，从而中国铁路客运的绩效仍然不能使人满意，解决问题的基本思路是要从铁路客运特性出发改革不合理的定价规则，使铁路客运需求得到合理的分流。

    铁路客运与公路客运间存在较强的替代性。铁路和公路占据中国客运市场的绝大部分份额，两者的客运量之和占据总客运量的95%以上，两者的旅客周转量之和占据总旅客周转量90%以上。1978年改革开放以来，从客运量的情况来看，铁路占整个客运市场的份额一路下跌，而公路的客运市场份额一路上升，考虑两者间的运输距离因素，就旅客周转量而言，近年来两者的客运市场份额分别稳定在35%和55%左右。

    铁路、公路在客运市场竞争的关键因素在于运输价格。1989年以来，铁道部、国家计委不断调高铁路运价，但铁路运价与其他方式相比仍然偏低。1989年~1993年，公路的平均客运价格是铁路调高后价格的1.8倍；从1993年至今，公路的平均客运价格是铁路调高后价格的1.7倍。近几年，火车票价软席、硬卧、硬座春运上浮的幅度分别为35%、25%、15%，但公路客运春运期间也会提高客运价格，再加上提价前两种运输方式客运价格的差距，铁路客运提价后的价格远远比不上公路运输。偏低的价格必然导致客运人为集中到铁路，使铁路高峰期负荷过重，长期以来铁路不得不靠拼设备、高密度、超饱和的运输来维持低运价下的盈利，铁路运输业用于投资的自身积累基金缺乏，不考虑铁路、公路运输相互可替代性的高峰负荷定价并没有起到减缓供需缺口的作用。

    在整体调整铁路运价的基础上，结合高峰负荷定价的理论和中国铁路客运目前的情形，还必须加强以下几个方面的改革：一是首先需要放松规制从而实现政企分开，在此基础上实施网运分离，在不具备自然垄断性的运输业务引入竞争以得到成本的标尺。二是高峰负荷定价要针对两个高峰实行，考虑需求弹性。除春运外，每个客运年度中暑运也是一个铁路客运需求的高峰，由于需求弹性存在差异，在春运、暑运、“五一”、“十一”实行同样的价格上浮幅度显然是不合理的。三是目前中国铁路仍然实行客货混跑、主辅不分的运输模式。客货混跑、主辅不分，则交叉补贴的问题不可避免，难以廓清客货各自的成本。为核算各自的成本，便于进行成本控制，就必须改变这种模式。四是对铁路客运价格的规制改革要逐步进行，同时要重视配套措施。五是对于铁路承担的政策性、公益性运输任务，划清政府与市场的责任，按一定的规则对铁路运输企业进行补偿，建立起能适应市场变化和铁路运输特点的价格调整机制，不能沿袭历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格。