伴随着全国铁路
第六次大提速，一个自主品牌的新词汇在国人中迅速普及———“和谐号”动车组。万里铁道线上，专此命名的D字头列车，也因其快捷、舒适成为人们出行的新宠。 来自
铁道部最新消息，4月18日至5月18日，全国铁路旅客发送量完成11538万人，同比增加439万人，增长4.0%%；256列动车组列车全程席位利用率达到126%%。大功率电力机车已投用68台，在京沪、京广线上担当时速120公里、5000吨级货物列车的牵引任务，铁路运输能力大幅提升。
这些跳跃的数字，意味着中国铁路从2004年开始实施的一场波澜壮阔的装备现代化工程取得了辉煌功绩：通过大规模技术引进消化吸收再创新，在不到三年时间里，中国机车车辆制造业掌握了高速动车组轻量化车体、高速转向架和列车集成总装等一系列高速列车关键技术，形成了与世界一流公司同台竞技的新的机车车辆制造产业群。
“五一”黄金周刚过，与铁路人分享着自主创新的喜悦，本报记者先后赶赴青岛、长春和株洲，走进车间班组，感受“和谐号”的另一种“250公里时速”。
引进缩短了时间
拥有百年历史的南车四方机车车辆股份有限公司，坐落在美丽的海滨城市青岛，它是中国机车车辆的摇篮。
置身于这座现代化的工厂，全新的建筑、整洁宽大的车间和花园式的厂区，令人赞叹不已。据公司副总经理张在中介绍，位于青岛城阳的新厂区是2003年建成使用的。当初公司投入近9亿元人民币实施了新一轮大规模、高密度的工业化改造，南车四方拥有了世界一流的铝合金车体、不锈钢车体、转向架生产线以及高档客车、高速动车组、城轨车辆总装线及完善的调车试验线。“我们的技术引进并非是凭空的，而是一开始就具备了一定的实力。”张在中这样说。
四方公司作为我国最重要的轨道交通装备制造企业之一，其自主研发产品曾参与了前五次大提速，列车最高运行时速达到了160公里。为了满足经济社会发展的迫切需求，迅速扩充运输能力给铁路人提出了严峻的挑战，时速200公里及以上的动车组是解决这一突出矛盾的最佳选择，但国内企业毕竟在高速列车制造方面刚刚起步，与从事高速动车组生产的国际企业相比，在总体技术水平、设计、制造等方面存在着较大差距。
在短时间内如何迅速提升生产高速动车组水平？
参与了前五次大提速的技术中心主任设计师邓小军说，引进大大缩短了我们研制生产高速动车组的时间。他以高速列车的强度设计为例。高速列车的强度设计需要经过1000万次的疲劳试验才能获得设计标准，而现在和谐号CRH2型高速列车的强度设计只需要一个多月。如果靠自己从头开始，则需要一个极为漫长的时间，即无必要，也不划算。
北车长春轨道客车股份有限公司董事长董晓峰和邓小军有同样的感受。
在长客总装车间，两列崭新的动车组整装待发。董晓峰告诉我们，目前长客已有月产4至5列时速200公里及以上动车组的制造能力。此外，南车四方和长客股份都开始着手研制时速300公里高速动车组，今年年底国内首列时速300公里动车组也将问世，这个过程只有3年多，而日本实现从时速200公里技术向300公里技术的升级换代用了20年。从这个意义上说，我们引进的不仅是技术，还有追赶先进的时间。
董晓峰语气肯定：正是引进才缩短了时间，使铁路快速发展变成现实。
引进拉近了距离
一字排开的“机器人”显示着长客制造技术的实力。
“机器人”们情绪稳定，正始终如一地为确保调试准确进行后续配电，总工程师牛得田恢谐地说，“长客人多，机器人更多”。
调试中心副主任齐志新说，调试技术是动车组制造过程中最重要的核心技术，经我们自己调试过的车，连阿尔斯通的专家都认为是一流的。
长客动车组家族中，有三列是阿尔斯通公司按照我们提出的要求制造的整车。组装到调试阶段，外方人手告急，希望我方增援。最终，由我方员工帮他们调试的车辆一举成功，技术水平无可挑剔，外方满意地签字通过。
引进，的确拉近了我们与世界一流公司的距离。
张守卫，南车四方股份公司总装分厂动车组生产线的技工，如今他每天上班口袋里总别着一红一黑两支笔，螺丝紧完后用黑笔做标记，互相检查后再用红笔做一次标记，从而把漏检率降到了零。张守卫说，川崎重工的技师为保证螺栓运行时不松懈，每个螺栓都要经过一定强度标准的检测。引进这套标准后，我们不再凭经验判断了，全部照标准执行。这就是我们学到的方法。
在生产大功率机车的湖南株洲电力机车股份有限公司转向架生产车间，用在货运机车上的转向架居然制作得像精致的工艺品。总工程师刘能文说，没引进德国西门子技术前，我们做的转向架全是傻大黑粗的笨家伙，现在则全变了，西门子的人看了都说，这简直就是德国造！
总经理徐宗详说，如果说上世纪八十年代前的引进技术是原样引进、九十年代的引进是质量控制和工艺的话，那么这次大规模引进则是引进了一种全新的理念，引进了创新的智慧。
南车四方早在1993年就开始在全世界调研高速列车的情况，并与西门子等多家企业进行了研讨，这次在引进日本川崎重工的时速200公里动车组技术时已经做到了胸有成竹，并在引进的同时覆盖了300公里技术。“现在到我们公司来参观的日本人很惊讶，说‘中国人太厉害了，我们给自己培养了一个强劲的对手’，这是他们远没有想到的”。南车四方董事长江靖如是说。
长客股份总工程师牛得田形象地打了个足球比方，合作前，我们和国际水平的差距是中国队和巴西队，合作后，我们相当于德国队。
引进锤炼了队伍
长客股份公司第一总装厂车间。
技师们正仔细地搭配动车组里一大堆像蜘蛛网一样密密麻麻的线路，有着30年机车制造经历的厂长张桐林说，这一大堆线路就是动车组的电气部分。
据张桐林介绍，以前直流集中牵引动力的机车线路是简单的点对点，而现在制造的动车组全是网络控制，仅是车头部分就有300多处插头，一个插头有20到80多根线，而且各种制式的电压都有。任何一根线出问题，表面上看电通了，但却会导致列车牵引控制系统受影响，造成网络死机，车开不动。
开始搞不懂，后来拎得清。经过培训和实践，现在长客的技工已经完全能脱离外国技师单独作业了。
在长客在四方在株电，这样的例子很多。南车四方动车组的关键部件———转向架生产车间，身着统一工装的职工井然有序地在各自的岗位上忙碌着。每个部件的生产区整齐划一，检验过的部件均标有清晰统一的标识。
焊接技师崔明正在放置焊接转向架的一个旋转工作台上仔细地作业，“为方便操作，我们发明并自行设计了这个焊接工作台，在世界同类企业中都是首创。”
2005年，崔明被派到日本学习了40天，“在川崎重工，什么资料都没有，只是教我们怎么做，后来我们自己编制了焊接作业指导书，成了动车组焊接工的一个标准指导资料。”
为了全面引进先进的核心技术，真正实现“中国制造”，几个机车制造企业均对职工进行了大规模的培训。
南车四方送出了包括技术员、技术工人和管理人员在内的389名人员去日本川崎重工进行严格的培训，回来后再对全公司生产动车组的人员进行全面培训。长客股份送到法国阿尔斯通公司学习的职工也有400多人次，厂内的培训则达到10000多人次。在关键环节的制造过程中，外方还要随时对国内生产企业的员工进行培训。
长客股份董事长董晓峰对此深有体会，通过时速200公里动车组的联合设计生产、转化技术资料、国外公司培训及国外专家的技术支持，长客不仅培养了一大批掌握先进技术、先进理念、先进管理思想的科技人才、管理人才，同时也培养了一大批具有严谨作风和特殊技能的技术工人，为企业长远发展奠定了坚实的基础。
走近富有创新冲动的铁路人，问询他们引进动车组的体会，几乎所有的企业领军人物异口同声地回答：最大的收获是引进了一个平台，一个与世界同步，有利于消化吸收再创新的高端平台。（ 孔德芳 ）
