泛亚铁路搭建经济合作大网络

    东盟秘书长王景荣8月26日表示，为促进地区间人员和货物流通，东盟希望新加坡至中国昆明的泛亚铁路能在2015年建成。

　　按照规划，泛亚铁路涉及28个国家，规划长度达8.1万公里。新加坡至昆明段，总长5500公里，跨境通过老挝、缅甸、泰国、越南、柬埔寨、马来西亚等国。目前新加坡至曼谷已有铁路连接，而曼谷至中国昆明的铁路则还有待建设。

　　中国提出三条从曼谷到中国昆明的路线规划，而东盟方面则提出两条路线。据悉，为了尽快实现泛亚铁路贯通，东盟高级官员将在今年11月赴昆明讨论曼谷至昆明路线建设和融资事宜。据估计，此段铁路总投资将达150亿美元。

　　    五方案争宠施工路线

　　早在2004年8月，中国铁道部第二勘察设计院绘就由中国昆明至新加坡的泛亚铁路中线、西线和东线三大筑路方案。

　　中线方案为，自昆（明）玉（溪）南站，经思茅、景洪、尚勇，从磨憨口岸出境进入老挝，形成从昆明到新加坡的国际铁路通道运营总里程4200公里，其中新建铁路1300公里。该方案的主要优点是，昆明至新、马、泰、老等国运营里程最短，可兼顾东盟多个国家，对云南省开发农业、矿业、旅游资源作用较大。

　　西线方案为，从广通至大理铁路大理站接轨，经保山至瑞丽出境，长度为478公里，桥隧比约52%。昆明至新加坡运营总里程4900公里，其中新建路线970公里。该方案的主要优点是，新建线路短于中线方案，沿线矿产资源种类较多，口岸贸易量大。主要问题是地形起伏较大，工程较为艰巨。

　　东线方案为，经昆明向南至河口口岸与越南铁路相接，有改造即有窄轨铁轨和新建标准铁轨两个方案。昆明至新加坡通道运营总里程5500公里，其中境外新建线430公里。该方案的主要优点是，可充分利用既有铁路设备，新建里程最短，易于实施。主要问题是运营里程最长，米轨铁路技术标准低，运输能力小、成本高。

　　东盟对从曼谷到昆明则提出两条建议路线。一条经柬埔寨和越南到昆明，并且连接老挝；另一条从西线经缅甸到昆明。

　　    泛亚铁路的经济眼

　　从区域合作的角度分析，泛亚铁路将搭建一个经济合作的大网络，成为亚洲各国经济往来的大动脉。由于中国居于亚洲大陆腹地，在地理上处在较为有利的位置，对于中国和其他亚洲国家的经贸互通和经济融合，泛亚铁路无疑是一个非常好的陆路载体。

　　籍泛亚铁路，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距3000~5000公里，运输费用和时间也能大大节省。如云南向印度出口的化肥、昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂，基本上都是经昆明－湛江－马六甲海峡－印度这条线路运输。泛亚铁路建成后，就可从昆明经瑞丽－曼德勒－因帕尔－达卡－加尔各答，全程只有2675公里，比绕道马六甲海峡缩短了近5000多公里，节省时间半个月。

　　从市场需求和优势互补的角度观察，泛亚铁路有利于我国工业产品和东盟成员国自然资源的优势互补。我国目前有大量结构过剩的工业品在缅甸、老挝、越南、泰国、印度和巴基斯坦等国存在着较大的需求。同是，东盟许多国家又是重要的资源富集区，其中不乏我国需要的重要资源，如老挝、缅甸和越南的木材蓄积量相当于我国木材蓄积量的55%，印度的铁矿石和其它国家的铜、锰、钾等。泛亚铁路建成后，双方互补性产品和和资源就可以实现有效对接。

　　泛亚铁路建成后将成为中国与东盟之间最强劲的物流通道。通过它，我国可以开辟新的市场，同时依据国际分工，加快我国产业转移，促进中国与东盟产业结构的调整和优化，双边年贸易额有望突破2000亿美元。

　　通过中国铁路网，泛亚铁路可连接亚洲北部的蒙古和俄罗斯的远东地区，形成纵贯亚洲大陆的铁路桥。与建设中的中吉乌铁路会合后，可以与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨，形成新亚欧大陆桥。铁路客运被称作是“穷人的交通工具”，连通亚洲各国的铁路网自然比较适合还不太富裕的大多数亚洲国家人民的出行。因此，泛亚铁路对于推动亚洲乃至欧洲各国的经济一定会产生积极的作用。

　　除了经济价值外，铁路还是一种重要的战略通道。虽然它的造价巨大，运费也高于海运，但它毕竟能够分担海上战略通道的风险，是战略通道多元化的一部分，有利于维护周边国的国家安全。

　　    面临四大挑战

　　从目前来看，泛亚铁路面临的最大困难是投资问题。跨国交通提上议事日程通常和区域经济状况的好转联系在一起。1995年，马来西亚极力倡导泛亚铁路，就是因为当时东盟经济处于非常好的时期。现在，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不从心，毋庸说国际性的泛亚铁路。中国投资可以得到保证，但国际铁路如果不能同步建设，就无法实现互相连接。

　　从技术上讲，泛亚铁路最大的障碍是各国铁路轨距不同。东南亚国家绝大多数使用米轨制，中国的铁路是标准轨。不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来费时费力。

　　还有一个很大的困难是国家间的协调。泛亚铁路是多边的协调，这里面不仅有经济的考虑，还有政治、安全、环保、民族等多重因素。国家越多，协调就越难。对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。

　　此外，柬埔寨和老挝境内留有大量地雷，残留雷区的清扫工作将直接影响铁路建设的进程。

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　　    泛亚铁路的“成长”

　　早在1960年，联合国就提出了泛亚铁路构想，希望通过铁路将新加坡与土耳其连接起来，贯穿整个东南亚、南亚以及中东地区，规划铁路全长1.4万公里。在当时的国际大背景下，这个设想刻意避开位于亚洲大陆腹地的中国，充满了冷战色彩。

　　上个世纪90年代以后，冷战结束以及中国经济的腾飞成为推动泛亚铁路网建设的新动力。在1995年12月举行的东盟第五届首脑会议上，马来西亚总理马哈蒂尔重提“泛亚铁路”倡议，得到了中国和东盟各国的认同。经过多论磋商，2006年4月12日，60多个国家和地区通过了《泛亚铁路网政府间协议》，涉及28个国家，规划长度达8.1万公里。