数字是最直观的语言。对中国铁路集装箱运输的发展，数字的描述最清晰，最简单，也最深刻。
从1955年3月最初使用铁木合制的2.5吨箱和普通敞车开始，发展到目前以20英尺、40英尺国际标准箱为主型箱，拥有一大批专用车辆；从最初
铁道部内设处、铁路局设科、管辖50个办理站的三级内部管理体系，发展到目前拥有45亿元资产、业务覆盖457个通用集装箱办理站，装备水平现代化、集装箱运量位居世界铁路前列的中铁集装箱公司，中国铁路集装箱运输经历了从无到有、从小到大、从国内到国际的迅速发展过程。
尤其是近年来，铁路坚持挖潜提效，不断开发新产品，优化集装箱班列开行方案，集装箱运输取得可喜成绩。2005年，铁路集装箱发送量达到5565万吨，比“九五”末的2000年增长了45%。“十五”期间全路累计发送集装箱1412万TEU，发送吨达2.7亿吨，比“九五”期间分别增长60.1%和78.4%，年均增长率分别达到12.5%和15.6%。作为集装箱运输支柱的班列运输增长更为迅速，“十五”期间，全路集装箱班列累计开行30740列，占5年集装箱总运量的18.2%，年均增幅高达25.7%。
而在一系列令人欣喜的数字背后，铁路集装箱运输发展中的两个数字———2.2%与1.6%却让人深思。
2005年，我国铁路集装箱发送量仅占全国铁路货运量的2.2%。与此形成鲜明对比的是，美国北柏林顿圣塔菲公司这个比例达到49%，诺福克南方公司为41%；法国为40%，英国为30%，印度为35%。
2005年，在我国沿海港口完成的7000多万TEU的集装箱吞吐量中，铁路集疏运比例不足1.6%。而美国西部港口集装箱铁路集疏运比例占50%至60%，欧洲港口集装箱铁路集疏运比例占50%以上。
与国外发达国家集装箱运输相比，2.2%与1.6%陈述的是中国铁路集装箱运输和集装箱铁海联运发展滞后的严峻现实。
何以出现这种状况？这主要是由于我国铁路运能供需矛盾长期紧张所致。近年来，中国铁路90%的货运能力都被用来保煤炭、石油、粮食等重点物资。随着一大批客运专线和大能力通道以及18个集装箱物流中心的建成，中国铁路发展集装箱多式联运的巨大潜力和空间将会打开，集装箱铁路运输整体水平将提升到更高的档次，铁路也将为集装箱多式联运的发展注入新的生机和活力。
从深层次来讲，发展集装箱铁海联运是构建社会主义和谐社会、建设节约型综合交通运输体系的必然要求。我国是一个沿海国家，内陆覆地广阔。当前我国港口集装箱80%以上依赖公路运输。在长距离上，这是不经济、不环保的。而铁路作为占地少、效率高、能耗低、污染小、唯一可以以多种能源替代石油的大能力的绿色交通运输方式，在长距离运输中优势明显。加快推进集装箱铁海联运发展，对客户节约运输成本、社会节约资源能源都具有重要意义。
同时，从世界范围来看，集装箱运输作为一种先进的货物运输方式，代表着铁路运输的发展方向。适应现代物流业的需求，集装箱铁路运输近年来发展迅速，在发达国家铁路运量中已占有很大比重。集装箱铁海联运也已成为各国集装箱运输发展的主要方向。
铁道部党组从落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的战略高度出发，将加快集装箱运输发展，推进集装箱铁海联运提上了重要日程。《中长期
铁路网规划》中18个集装箱物流中心陆续开工建设，集装箱运输技术装备现代化水平不断提高，投融资体制改革步伐加快，为集装箱铁路运输快速发展提供了有力保障。
作为集装箱铁路运输的经营主体，中铁集装箱公司将加快集装箱铁海联运发展作为公司做大做强的战略之举。总经理郑明理在经过调研和深入思考，在实地考察国内外数十家大型港口、港站及铁海联运情况后，对加快发展集装箱铁海联运产生了强烈的冲动和紧迫感。他告诉记者，在看到中国集装箱运输与世界的差距后，他感到的不仅是压力，更是集装箱铁海联运发展的巨大市场。2006年，中铁集装箱公司在
铁道部大力支持下积极推进集装箱铁海联运，和港口、船公司、物流企业建立了良好的沟通协调机制，在集装箱班列开行、集装箱信息化查询等方面取得了可喜的成绩。
