俄罗斯铁路改革：为发展高速铁路铺平道路

    铁路是俄罗斯最重要的运输部门，迄今为止，俄罗斯拥有铁路的历史已经超过170年。苏联解体后，俄罗斯铁路运营连年滑坡。俄罗斯铁路设备严重老化，修建基础设施需要大量资金，特别是在全国民用的8万多公里铁路中，还有一半没有实现电气化。

    普京执政以后，俄罗斯经济持续快速增长，私人资本大量进入铁路等交通部门，为俄罗斯铁路运输改革创造了基本条件。2001年5月，俄罗斯政府签署了《铁路运输结构改革方案》，决定打破铁路运营垄断，建立竞争机制，降低运营成本，吸引内外投资。当年，俄罗斯政府对原俄罗斯铁路公司进行了改组，新的由国家控股的俄罗斯铁路股份公司（文中简称俄铁公司）于2003年9月23日成立。改组完成后，俄铁公司成为俄罗斯交通运输业第一大公司。

    新的体制为俄罗斯铁路的改革与发展带来了勃勃生机。目前，俄罗斯铁路已经具备了结构改革的先决条件，俄铁公司也已经为今后发展高速铁路制订出了长远的改革计划。

    俄政府补贴铁路

    据介绍，仅乘车优惠一项，就使俄铁公司两年来减少收入27亿卢布。对此，俄罗斯总统普京已经要求俄罗斯政府建立相关的补偿机制，给予俄铁公司相应的补偿。普京并表示，优惠要一直保持下去。同时，普京还特别指出，俄铁公司的改革不能让老百姓掏腰包，这是国家的事情，应该由国家保证改革的进行。据报道，俄罗斯今年计划给俄铁公司划拨109亿卢布的补偿款，明年计划划拨164亿卢布。

    普京为俄铁改革出谋划策
 
    据俄罗斯《汽笛报》报道，俄罗斯总统普京日前在位于莫斯科郊外的总统官邸接见了俄罗斯总理弗拉德科夫、俄铁公司总裁亚库宁、交通部部长列维京以及贸易发展部部长格列夫，并与他们一起讨论了俄罗斯铁路的改革问题。

    普京表示，除了克服不断升级的设备老化问题外，俄罗斯铁路还应该不断加强高速铁路的基础设施建设。根据俄铁公司的改革计划，到2030年以前，俄罗斯铁路改革至少需要10万亿卢布。

    俄铁公司是目前世界上最大的运输公司之一，由俄政府100%控股。目前，该公司拥有85500公里的轨道，130多万名员工，总资产达到15357亿卢布。2006年，该公司的货运量达到13亿吨，运送旅客达13.5亿人次。据统计，2006年前9个月该公司的营业额达到6232亿卢布，纯利润达到了275亿卢布。

    目前，俄罗斯电气化铁路的总里程超过44000公里，为世界第一。

    另据报道，目前在俄罗斯的货运总量中，铁路运输占80%左右。2006年，铁路货运量增长了5%，旅客运输量增长了3.5%。俄罗斯目前仍有7个联邦区没有铁路，有10个地区铁路网线的规模仍比较小。
 
    正是由于铁路在俄罗斯经济生活中的重大作用，俄铁公司的改革问题也引起了俄罗斯总统普京的高度重视，他本人也积极为俄罗斯铁路的改革和发展出谋划策。

    普京认为，俄罗斯铁路目前已经具备了结构改革的先决条件，实现这一改革将为俄罗斯解决一系列相关问题创造机会：首先是技术生产基地的现代化问题，其次是俄罗斯铁路网线的发展问题。

     普京还表示，广泛吸引私人投资对于俄罗斯铁路的发展具有非常重要的意义。他认为，俄罗斯铁路可以通过两种途径筹集资金：一是积极合理地使用投资基金；二是由俄铁公司成立子公司，然后将这些子公司上市，进入股票市场筹集资金。在这个问题上，普京还特别指出，一定要在铁路运输、维修等领域创造竞争机制，避免出现垄断局面。

    俄铁改革分两步走

    俄铁公司总裁亚库宁向普京汇报了俄罗斯铁路改革2030年之前的发展计划，他表示，实现这一计划至少需要10万亿卢布，其中俄铁公司可以提供5.3万亿卢布。

    亚库宁认为，俄罗斯铁路的发展不仅决定着俄罗斯经济的发展，同时对俄罗斯的国家安全也具有非常重要的作用。根据他的介绍，俄铁公司的改革计划分为两步：

    第一步，截止到2015年，力争根本实现铁路的现代化，同时将设备老化率降低到46%以下，实现俄罗斯铁路与欧亚运输系统的一体化。

    在此期间，俄罗斯将建设从莫斯科至圣彼得堡的高速铁路，时速可达300公里；建设圣彼得堡至芬兰首都赫尔辛基的快速线路；力争建成莫斯科至俄南部旅游城市索契的高速铁路。此外，第一步改革计划还包括重修贝阿铁路(贝加尔湖至远东阿穆尔共青城大铁路的简称)，加强通往远东地区港口的线路建设，在一些有发展前景的地区铺设新线，建造现代化的机车、车辆修理厂等等。

    第二步，从2016年至2030年，至少修建具有重大战略意义的货运线路2万多公里。
   
    在这一阶段，俄罗斯将修建跨大洲运输线路，从俄罗斯中东部的勒那河东岸至远东的济良卡，最终到达俄罗斯最东部白令海峡沿岸的乌厄连，与美国的阿拉斯加隔海相望，总长度超过3500公里，同时修建乌拉尔北极圈内的两条线路。此外，俄罗斯还计划修建8000公里的快速线路，依靠最新的技术提高列车运行速度和运输能力。根据该计划，俄铁公司的市场运营能力将不断提高。

    俄罗斯铁路改革需要大量资金，据报道，仅提高西伯利亚大铁路的运力一项就需要至少1400亿美元，而这笔资金是任何投资基金都无力承担的，因此，根据俄铁公司的计划，除国家财政拨出一部分外，剩余的资金将由俄铁公司自己想办法解决。据亚库宁透露，俄铁公司的初步设想是先成立一个子公司，吸引大约20至40亿美元的资金，然后根据运行情况再建立第二个子公司来吸引投资，这样就可以创造良好的竞争环境，不至于形成垄断。

    俄铁高度重视加强国际合作

    俄铁公司总裁亚库宁指出，俄铁公司应该积极向国际市场发展，对此，俄罗斯总统普京也表示支持。亚库宁认为，目前俄铁公司参与竞争亚美尼亚铁路公司转让的条件已经成熟，俄罗斯将参与这个项目。此外，他还表示，俄铁公司计划发展“1520宽轨”铁路项目，将宽轨铁路发展到东欧以及中欧国家，包括奥地利。

    亚库宁指出，当前重建朝鲜半岛大铁路对俄铁公司吸引国际过境运输具有非常重要的意义，这将使俄铁公司每年获得至少10万个集装箱的运量。他认为，在这一问题上，俄铁公司非常需要国家的支持，需要重修铁路边境口岸哈桑以及朝鲜的罗津港口。据报道，亚库宁在2006年7月结束朝鲜访问后宣布，他已经与朝鲜铁路部长签署了备忘录。

    他表示，俄罗斯和朝鲜方面关于改造朝鲜铁路的准备工作已经完成。根据两国签署的备忘录，改造的第一步就是完成对两国口岸之间路段的连接工作，即连接从朝鲜港口罗津至俄罗斯哈桑之间大约40公里的路段，这一段铁路曾经在20世纪50年代被毁坏，之后一直没有重建。

    亚库宁表示，这只是重建朝鲜铁路工程的一个组成部分，俄罗斯、朝鲜、韩国三方对于重建这条铁路大动脉都表示非常支持，认为这项工程既是必须的，同时也将给三国带来巨大的经济利益。

    在访问朝鲜之前，亚库宁先到了韩国，与韩国铁道公社社长李哲举行了会谈。俄罗斯和韩国早在2006年3月就签署了《俄韩铁路合作谅解备忘录》，此次会谈的主要目的是讨论该谅解备忘录的具体实施方案。

    其中包括：推进朝鲜半岛纵贯铁路和西伯利亚横贯铁路的连接输送方案；掌握罗津至哈桑的铁路工程进展现状；朝鲜、韩国和俄罗斯三国铁路负责人会议今后的推进方向以及韩国铁道公社与俄铁公司之间的合作方案等等。

    最后双方达成协议，韩国方面将为重建朝鲜铁路提供资金方面的支持，并保证在这条铁路上的货运量。之后，亚库宁又马不停蹄地赶往平壤，与朝鲜铁道部的领导会面。

    连接朝鲜半岛铁路对俄意义重大
 
    对于连通俄罗斯与朝鲜半岛的铁路，俄罗斯一直寄予厚望，早在6年前朝鲜领导人金正日访问俄罗斯的时候，俄罗斯总统普京就和金正日达成协议。之后，双方一直就具体的合作细节进行谈判。2006年3月，俄罗斯、朝鲜、韩国的铁路负责人在俄远东举行会晤，进一步探讨三方合作的问题。

    俄罗斯媒体认为，连通西伯利亚和朝鲜半岛的铁路对于俄罗斯具有非常重大的意义，连接太平洋沿岸国家至欧洲的运输路线是俄铁公司的重点发展方向。对于俄罗斯来说，连通西伯利亚铁路和朝鲜半岛铁路是建立亚欧运输链的一个重要环节。而且这条即将连通的铁路在运输方面的意义尤为重大，它将成为“欧亚走廊”，在货运方面甚至可以与苏伊士运河相竞争。

    与此同时，连通俄罗斯与朝鲜半岛的铁路对于发展俄罗斯、朝鲜、韩国的政治、经济，促进三国之间的人员交往也具有重大的意义，此举将进一步加大俄罗斯在这一地区的影响力。俄罗斯专家指出，俄罗斯与朝鲜半岛的铁路连通后，韩国可以帮助朝鲜加快现代化进程，促进朝鲜经济发展，而俄罗斯则可以利用这条铁路与朝鲜、韩国发展关系，建立自己的“战略三角”。

    俄罗斯早已开始了对连通两国铁路的准备工作，2002至2005年期间，俄铁公司投资7.1亿卢布对远东符拉迪沃斯托克站以及纳霍德卡站的铁路系统进行了升级换代，将其运输能力从每年1500万吨提高到了每年2600万吨。2006年至2008年，俄铁公司计划再追加3.3亿卢布继续对远东地区的铁路进行现代化改造。另据俄罗斯《汽笛报》报道，经俄铁公司评估，朝鲜铁路现代化改造的费用至少需要25亿美元。

    众所周知，俄罗斯幅员辽阔，在这片广袤的土地上，铁路运输显示出了自身的独特性，它在俄罗斯国家经济、安全方面一直扮演着十分重要的角色。

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    俄铁路的发展历程

    俄铁路网始建于19世纪下半叶，至今已走过了170余年的发展历程。

    俄第一条铁路修建于1837年，全长仅37公里。此后，俄铁路建设进入了高速发展期，主要经历了以下四个阶段：第一阶段从1837年至19世纪60年代中期，这一阶段主要是确保沙俄帝国的战略利益，像圣彼得堡至莫斯科的铁路投入使用后，就将俄最大的两个贸易和工业中心连接起来；第二阶段从19世纪60年代中期至19世纪80年代，这一阶段主要是确保莫斯科与原料、食品基地及港口之间的联系，而且将铁路网的范围延伸到了外高加索地区；第三阶段从19世纪末到第一次世界大战，在此期间，俄修建了环里海铁路、中亚铁路和西伯利亚大铁路；第四阶段是苏联时期，四条干线把苏联的欧洲部分全部贯通。到二战前夕，苏联铁路总长超过10万公里。二战期间，苏联在后方又修建了6700公里铁路。苏联时期修建的铁路总长达6.5万公里。截至2003年底，俄铁路总长15.12万公里，其中民用8.62万公里。

    完整的铁路交通网

    目前，俄罗斯主要有三条支撑南北交通的铁路：第一条北起摩尔曼斯克，经凯姆、彼得罗扎沃茨克、圣彼得堡一直延伸至现乌克兰境内；第二条北起阿尔汉格尔斯克，经雅罗斯拉夫尔、莫斯科、图拉、奥廖尔、沃罗涅日、哈尔科夫直至顿河畔的罗斯托夫城；第三条北起圣彼得堡，经特维尔、莫斯科、梁赞、伏尔加格勒直至克拉斯诺达尔。

    横贯俄罗斯东西的交通大动脉则有著名的西伯利亚大铁路和贝阿铁路。西伯利亚大铁路全长9000多公里，东起俄罗斯远东日本海之滨的符拉迪沃斯托克（海参崴），穿越人烟稀少的俄远东地区，经哈巴罗夫斯克（伯力）、赤塔、伊尔库茨克、新西伯利亚、鄂木斯克、车里雅宾斯克等城市，到达乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡。从1891年起，这条铁路从东西两端同时开工，于1905年建成通车。

    为了加快开发西伯利亚和远东地区，苏联决定修建贝阿铁路。这条铁路西起泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克边疆区的乌尔加尔、共青城，直至日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里，1984年底竣工，1985年正式通车，共耗资150亿美元，设计能力为年运货量3500万吨。

    贝阿铁路不仅缩短了俄西部地区至太平洋港口的运输距离，而且减轻了西伯利亚大铁路的压力，同时对开发沿线地区丰富的煤、铜、铁、铅、锌、石棉和森林资源，加强俄远东地区的经济和战略地位也有重要作用。

    俄罗斯铁路密度最大的地区是其欧洲领土部分，目前已经形成了以莫斯科为中心向四周辐射的蜘蛛网形铁路网。(作者 赵华)