美国地面高速交通的发展

    1.总体概述

    美国大城市之间的交通紧张状况日趋严重，而修建高速公路的每英里平均造价是4000万美元，机场扩建又常常受周围环境所限无法实施。这就迫使美国加快发展地面高速交通。

    目前高速地面交通可采用的技术主要包括三大类：磁悬浮、新型高速轮轨和渐进式高速轮轨。

    磁悬浮交通需要建设磁悬浮列车专用线路，而新型高速轮轨交通一般也需要建设专门的电气化线路（在现有线路上改造难度很大），由于新建线路涉及道路通行权以及高昂的造价，目前在美国尚没有应用这两种技术的高速地面交通。

   渐进式高速轮轨技术是利用现有的铁路轨道进行提速，相应的线路改造投入较小。最典型的应用就是2001年美国国铁在波士顿—纽约—华盛顿特区的线路上开始提供的“ACELA Express”高速列车服务，其时速最高可达150英里／小时。

    加州政府除了考虑渐进方式提速外。还准备利用新型高速轮轨技术建设一条长700英里、时速220英里的高速铁路。 

    磁悬浮方面目前仍处于前期研究阶段，经过几轮的筛选，目前，拉斯维加斯到加州阿纳海姆的项目和美国东部的某个待定项目将继续获得联邦政府对项目前期研究的资助。

    2.磁悬浮和高速轮轨的论证比较

    总体来说，针对磁悬浮和高速轮轨两类技术方案的比较，目前还处在论证分析的过程之中，尽管也有阶段性的分析比较结果，但由于现阶段除了渐进式高速轮轨已经有了实际运营数据外，新型高速轮轨、磁悬浮在美国都没有实际运用，目前来看，既没有选定，也没有排除某种技术。

    美国针对磁悬浮和高速轮轨的相关论证，除了对安全可靠性、环境影响等考虑，主要工作侧重于经济可行性的对比分析。采用的方法大致如下：

      （1）在全国范围内选取有代表性的“走廊带”；
      （2）将三类技术分别针对不同的“走廊带”的实际情况进行收益和投入的模拟测算； 
      （3）除了进行正常的商业可行性分析外。还考虑了缓解航空和高速公路拥堵延误、能源消耗、环境影响等社会公共效益因素，进行整体投入与产出的分析。

     在商业可行性的具体模拟测算过程中，主要涉及以下三个方面主要指标，即：“投资’、“费用支出”、“运营收入”。

    鉴于目前磁悬浮、新型高速轮轨技术在美国仍然没有实际应用，因此，针对磁悬浮和高速轮轨的论证比较方面，很难取得实质性的突破。

     3.联邦政府在高速地面交通方面所做的工作

    在美国，美国国铁公司（AMTRAK）是最主要铁路运营公司，它是一家以盈利为目的的公司，负责包括首都在内的47个州的城际铁路客运。在铁路建设投资方面，目前美国主要以私人投资或发行债券等方式为主。由此可见，美国高速地面交通的发展很大程度上受市场因素的驱动。

    联邦政府对高速地面交通的发展通常有一定数额的先导性资金投入，如：磁悬浮示范项目前期研究、下一代高速轮轨关键性技术研发等。作为联邦主管部门的联邦铁路管理局（FRA），在影响国会资金投入决策方面作用不大。目前联邦铁路管理局在高速地面交通方面所开展的具体工作主要有：

      （1）开展与高速轮轨安全相关的研发工作；
      （2）“下一代高速轮轨技术项目”：与各州和业界共同研发高速轮轨降本增效的关键性技术；
      （3）“道口安全项目”：在11个联邦政府指定的“高速铁路走廊带”中，对相关各州由于高速铁路项目引发的道口安全方面的设施投入给予资助；
      （4）“磁悬浮技术应用项目”：对比各州项目前期研究结果，在此基础上最终选择建设一个磁悬浮示范项目。