留学生看美国铁路

    一学期paper（论文） 复paper，终于到了学期末，一边为了各种作业加班加点，一边就已经开始计划纽约之行了。
    早在初中时侯，就从《走遍美国》里的一章了解到美国的火车很是舒适，又想到可以饱览沿途风光，就决定坐火车。
    开车送我到火车站的美国老太太名叫苏珊，是学校附近教会的“姐妹”。我们提前半小时到达杰斐逊火车站。
    杰斐逊火车站是标准的小站———没有月台，只是用木栅栏把铁轨栏住，留下一个缺口供上下车。栅栏外面有一个小候车室，十来平方米，里面只有一个义务工作者，负责接电话并通知旅客上车。候车室的门边有一块黑板，上面用图钉钉着一张纸片，纸上是手写的当日列车班次。黑板下面还有一个留言本，是请求旅客签名支持铁路运输的：原来密苏里州政府打算取消州境内的铁道线。我当然也签下了自己的大名———从小时候第一次坐“闷罐车”到绵阳走亲戚，到后来去北京念书每年乘列车数次往返于两地，我对火车早产生了特殊感情。
    不过说起来美国的铁路运输真是一个商业悲剧。以货运来说，单位距离的费用是水运最低；但如果考虑到时间因素，则以铁路最为经济，公路次之。美国建国之初的内陆运输以内河航运为主，但后来因为效率较低被自然淘汰。而铁路的出局，则是一种非理性的市场选择。
    从上世纪20年代汽车发明到战后初期，美国的汽车商们可以说是团结一致，有意识地制造或是刺激人们对汽车的需求，做大市场。最简单的例子，美国人年满14岁就可以申请“学员驾照”，可在正式驾照持有者的陪同下驾驶汽车；年满16岁就可以申请正式驾照，而任何人一旦拥有正式驾照就可以在高速公路上行车。在美国任何城镇，最多的东西可能就三样：公路，汽车，停车场。美国人自己也承认他们是“汽车上瘾”，无法自拔。除了如纽约、芝加哥之类的大城市有公共交通之外，其他中小城镇的生活方式和交通体系一律是为有私家车的人设计的：建筑按功能分区，购物、餐饮、公园都离得远远的。
    扯远了，话说回来。当汽车工业努力发展的时候，美国的铁路运输业还沉迷于其建国以来的老大哥地位，不思进取，在便捷程度、产品种类、服务质量上都逐渐落后于汽车。先是客运大幅度萎缩，到后来货运都被超长卡车取代。猛然梦醒，全美的铁路运输公司仅一家叫Amtrak的硕果仅存。该公司除了货运业务外，提供的长途旅行线路十分有限，做得最好的是东部沿海的短途铁路网。不过客运线路都选择风景不错的地区穿过，又提供电话、互联网订票，电子旅行，签转旅行以及旅游行程策划、连锁服务、会员制和俱乐部制等营销手段，这家公司目前倒还做得兴旺发达。