吸取812京沪高铁教训,铁总加强热备内燃机车管理

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2018年8月12日23:04,由杭州东开往北京南的G40次复兴号(车号:CR-400AF 2017 2047 配属北京南动车所)运行到京沪高铁廊坊至北京南间,受到局部大风刮起的彩钢板撞击发生故障,事故造成多起列车晚点,引起社会广泛关注。

事故发生后,铁路观察(ID:gaotiejianwen)刊发三个石头—磊撰写的《由京沪高铁8月13日故障说起:谈谈高速铁路紧急救援系统设置》,分析事故救援过程中的一些问题,以及建议采取的一些措施。其中分析,列车停车地点位于廊坊万庄镇附近,距离北京南四十多公里,距离并不远,但是整个救援竟然耗时近5个小时,这也是网友对此次救援不满的重要原因。但根据网友描述,先考虑了大巴,又考虑了临线救援,最后才是内燃机车牵引。

为什么到最后才考虑了内燃机车牵引呢?如果第一时间就考虑内燃机车方案,或者整个救援不用两个小时就能够完成了。原因是北京南站没有备用救援用的内燃机车。此次事故救援的内燃机车,是从北京西机务段派出的,DF11-042O内燃机车前去救援的。如果北京南动车所配置热备内燃机前去救援的话,会在一定程度上再次缩短救援时间。而且,如果北京南有备用的话,可能第一时间就想到了直接内燃机车牵引回来了,毕竟只有40公里,来回也就一个多小时的事情。

所以文章呼吁,加强热备内燃机车管理,为提高高铁事故救援效率 补足短板。

很高兴,尽了我们的微薄之力,并为铁总所重视,铁总同意加强热备内燃机车管理。我想这是所有热爱铁路的人事所乐意看到的。

铁总在分析事故救援时,指出,内燃机车管理粗放。目前,全路热备内燃机车112台,热备时间基本上是每年的5月至10月(主要用于暑期救援任务),没有涵盖全年;对有多条高铁线路的枢纽地区(例如北京地区有京沪、京广哈铁及京津城际)热备内燃机车设置地点如何最优、高效缺少深入研究。

在整改措施中,铁路提出,进一步细化完善热备内燃机车管理。将热备内燃机车设置时间调整为全年,组织铁路局对每个多条高铁线路交汇枢纽地区的热备内燃机车设置地点进行逐个研究,优化存放地点,明确救援出动的走行径路。针对北京局机务系统安全管理粗放、现场作业失控、应急处置不力等一系列问题,机辆部将立即成立工作组,组织对北京局机务系统进行帮促,重点解剖分析北京机务段调度命令管理。

下面是关于812事件,本号推出的建议文章。希望中国高铁发展越来越好。

由京沪高铁8月13日故障说起:谈谈高速铁路紧急救援系统设置

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根据北京铁路局官方消息,2018年8月12日23:04,由杭州东开往北京南的G40次复兴号(车号:CR-400AF 2017 2047 配属北京南动车所)运行到京沪高铁廊坊至北京南间,受到局部大风刮起的彩钢板撞击发生故障。在经过铁路相关部门紧急抢修后,8月13日3时59分,受大风刮起彩钢板撞击造成的京沪高铁廊坊至北京南间设备故障已排除,列车恢复运行,由于此次事故耽误后续5列动车组运行。

铁路故障的发生,给广大乘客带来不便,也严重影响中国高铁的声誉,如果救援不及时,效率不高,对乘客造成极大困扰,也有可能导致对受伤乘客造成二次伤害、引发铁路交通秩序、引起社会动荡更是被世人诟病。

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德国铁路紧急救援系统研究侧重于灾害发生后的紧急救援,德国铁路共有六个救援中心,分别设置在德国的六个大城市内,此外,还有六十多个救援点遍布在德国铁路网周围,平均每100km铁路就有一个救援点。德国所有的铁路救援点都是有德国铁路路网公司统一经营管理的,并纳入了德国的国家救援体系。德国的铁路救援中心配备有救援直升机、铁路救援列车、接触网抢修列车、隧道救援列车等铁路救援专业设备,以应对可能发生的各种铁路事故、灾害。德国高速铁路的新型防灾预警系统MAS90不仅可以监督线路设备的运营状况,还可以识别并及时报告环境因素对行车安全可能造成的威胁。

法国高速铁路创造了515.3km/h的当前世界上轮轨铁路系统最高试验速度,运营最高速度也高达300~320km/h。法国高速铁路有效的安全保障体系和防灾救援体系,使得法国高速铁路事故中尚未出现过严重的旅客伤亡事件。

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铁路事故救援点的设置,是事故发生后救援后勤 保证和救援资源优化配置的一个重要问题。该问题既属于选址问题,又不同于一般供应链问题中的选址一分配问题,需考虑以下因素。

1.覆盖区域。铁路行车事故有自身的等级分类,如繁忙干线发生事故,中断单线或双线之一满4小时的,就构成行车重大事故。因此,救援列车从出动到救援完毕时间不能超过4小时,即考虑4小时的覆盖区域。此外,有时需要动用2台救援列车同时参与事故救援,以缩短救援时间、降低事故等级。这就需要考虑两点共同覆盖和超额覆盖。但是覆盖区域若过于重复, 将会导致过高的财务支出,造成资源浪费。 例如目前我国铁路部门在重点铁路枢纽和车站都有其救援机车的覆盖,如华东上海虹桥动车所,郑西高速线三门峡南站,秦沈客专锦州南站,宝兰客专天水南站等均有热备内燃机的配置,以方便应对线路上的突发情况。本次8.12事件就是从北京西机务段派出的,DF11-042O内燃机车前去救援的。如果北京南动车所配置热备内燃机前去救援的话,会在一定程度上再次缩短救援时间。

2.时间紧迫性。事故救援需要快速响应,应在尽可能短的时间内到达现场,并在尽可能短的时间内抢险修复。因此,在救援点的设置上应把时间的紧迫性作为考虑的第一要素。在考虑现场救援时间、事故发生后的响应时间并留有一定余量等条件下,对救援列车从出动至到达事 故现场的时间控制在一个时间区域内,以保证在某一 事故等级的时间限定下完成救援任务。本次事故在北京铁路局职工的连夜抢修中,终于在4小时左右时间,恢复了京沪高铁行车,使得救援机车可以将列车顺利拉回北京南站。

3.铁路自身行业特性,考虑铁路的网络特性。由于铁路自身行业特点,救援列车是通过铁路线路运行,虽然铁路行车事故可能在铁路网络中的任何一点发生,但大型救援点设置只能设在站区节点。此外,铁路干线和支线由于运输的重要性不同,因而对于发生事故后的救援要求也相应有所区别。因此,铁路事故救援点设置要充分考虑铁路路网特点。强烈建议全路各主要动车所及停车场配置热备内燃机,以备突发情况时候使用。

大量的相关资料表明,我国的高速铁路兴起到现在历史还很短,对高速铁路的防灾救援还没有一套系统完整的处理方法,面临等诸多问题。而我国的高速铁路防灾救援系统还没有形成成熟统一的标准规范体系,现行的试行高速铁路设计规范中,只是在第十六章对防灾监控方面内容做了简单的规定,主要对暴风、暴雨、冰雪、地震等自然灾害以及异物侵限、电源、接口等监控防灾给出了标准。并没有一套系统、完整的高速铁路应急救援系统设置标准与原则,也没有具体的救援通道的设置方式与方法。

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京沪高铁设备故障原因查明:6级大风刮来364平方米的彩钢板 致7处接触网脱落,北京铁路部门通报了8月12日夜,京沪高铁线遭彩钢板撞击的具体原因及线路损坏情况。据通报,8月12日23点04分,由杭州东开往北京南的G40次列车运行到京沪高铁廊坊到北京南间,接触网跳闸,列车自动紧急制动,从现场监控照片中可以看到,事故区间接触网共有7处被彩钢板砸坏脱落,接触网部分构件被严重损毁,高架桥上30多米护栏和一处变压器箱被砸坏。事故发生后铁路部门立即启动应急预案。

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高速铁路是高科技产品,但是在现实中,往往越是高科技产品,收到的制约因素越多,考虑人民群众的顺利出行问题,要做好应急预案。在接触网供电系统故障的情况下,内燃机车能够发挥巨大作用,能够及时实施救援,并能够为高铁乘客提供足够的电力,使空调系统能够正常运转,保证广大乘客的生命财产安全。

吸取812京沪高铁教训,铁总加强热备内燃机车管理


如2016年受台风“莫兰蒂”影响,鹰厦线杏林至厦门高崎间的接触网遭到严重损坏,供电中断,所有电力机车、动车无法出厦门岛。内燃机车大显身手,网友评价:莫名的感动了,有一种爷爷牵着孙子的手,走在泥泞的小路上的错觉。

此次事故救援,又是东风内燃机车大显身手,可惜的是北京南站没有,而只能从北京西站调用,耽误了比较多的时间。所以,希望铁路部门能够增加备用救援设备,提高高速铁路应急保障能力。

高铁时代,内燃机车同样可以大显身手。用网友的话说,老干部不清闲,新人上马扶一程!

高铁故障救援,这些知识你需要懂:从8月13日京沪高铁G40故障救援说起

8月12日23点04分,由杭州东开往北京南的G40次列车(列车型号:复兴号,车号:CR-400AF 2017 2047 配属北京南动车所)运行到京沪高铁廊坊到北京南间,局部大风刮起的彩钢板造成接触网损毁,接触网跳闸,列车自动紧急制动,从现场监控照片中可以看到,事故区间接触网共有7处被彩钢板砸坏脱落,接触网部分构件被严重损毁,高架桥上30多米护栏和一处变压器箱被砸坏。

事故发生后,铁路部门立即启动了应急预案。但是,因救援时间过长,接近5个小时,所以有好多网友在网上质疑铁路部门救援不力,主要质疑点集中在以下几个方面:

第一,时间为什么这么长?能更快一些吗?

第二,故障发生后,列车上为什么没有照明、没有空调?导致旅客在车上烦闷难当。

第三,为什么列车停车一个小时后才打开车门?

第四,为什么多次出现接触网供电,彩钢板哪里来的,针对大风高铁是否有预案?

下面见闻君就以此次故障救援为例,聊一聊网友上面关注的几个问题,其实也是分享一些高铁故障救援知识。不过需要特别声明的是,这只是见闻君的个人见解,是基于个人学习掌握的知识,一是不代表官方,二是可能也有很多不到位甚至不准确的地方,欢迎大家在评论区留言指正。

吸取812京沪高铁教训,铁总加强热备内燃机车管理


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高铁为什么要把窗户设计成无法打开的样式?紧急情况下,如果能开窗那就好多了。

有乘客问,为什么不把列车的窗户设计成可以打开的样式呢?有网友出来解释,说怕有些乘客不守规矩私自打开。其实不是这样,高铁列车窗户设计成不能打开的方式的真正原因是要满足高速列车气密强度的要求。列车过隧道时候,早期型号的高速列车,大家可能会感觉都耳朵有些难受,这主要是就是大气压强的缘故。和谐号CRH380系列之后的高速列车,设计要满足±6000帕的大气压强,而可以打开的窗户样式难以满足这种气密强度的要求。所以,高速列车的窗户之所以如此设计,就是为了安全。

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既然窗户不能打开,列车的门可以打开吗?

但是,在8月13日的救援中,有乘客质疑,为什么开始的时候不打开门,而过了一个多小时后才打开了部分车门,不知道大家再里面闷着难受吗?

这就是一个管理问题。前面说了,列车救援的前提是保证安全,绝对不能发生次生事故。开门可以,但是必须是在人手足够、安全有保障的前提下。之所以强调人手足够,当然不是安排人去人工开门,而是有足够的人手确保没有乘客会离开车厢。乘客离开列车,到轨道上去是非常危险的事情,一旦出现意外,将造成无可挽回的重大次生事故。待在列车里非常难受,这个见闻君非常理解,也非常同情,设身处地换位思考,如果我在那时候的车厢里,我也会非常难受,但是再难受,确保人身安全也比忍受这种难受要重要得多。

8月13日的事故救援中,列车长之所以在开始时候没有打开车门,我想应该是救援措施没有最终确定下来,人手布置没有到位,所以没有贸然安排打开车门。尽管效率有待提升,但是基本原则是没错的。毕竟,安全是第一位的。多说一句,其实723事故本来也是可以避免,如果当时把安全放到第一位,在设备故障后,把排故维修放到第一位,而不是去赶晚点的时间表,那次原本也只是一个类似这次的一个小故障而已,但是很遗憾,当时有些人没有把安全放到第一位,而是把准点放到了更重要的位置,在信号系统故障的前提下,让列车启用人工模式,才导致了那次惊天动地的大事故。

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高速动车组有备用电池,为什么不打开照明系统与空调系统?

前面说了,列车是一个封闭的系统,为列车提供新鲜空气的主要是空调系统、通风系统以及应急通风系统。

列车在失去外部电源的情况下,有应急电源吗?有!高速列车有蓄电池系统,安装在每辆车的底架上,主要是为列车提供启动时受电弓所需要的电源。在紧急情况下,可以用作应急照明、信号、通信、车门控制、驱动和制动控制。

那蓄电池系统能够在列车失去外部电源的情况下,支撑空调的运转吗?显然不能,目前在这个蓝色星球上,如此强大的电池尚未诞生,而真要造出来,价格也会非常非常贵。

那照明可以吗?没有任何问题。应急通风系统可以吗?可以,尽管时间不能很长。CR400AF蓄电池系统设计参数,可以支撑应急通风系统正常运转90分钟,如果出现电压过低的情况,蓄电池系统会自我保护,自动切断电源。当然,据某些工程师透露,90分钟是设计指标,实际上有余量,实际测试中可以支撑更久。

在8月13日G40的救援中,有网友表示,从23点06分故障,到03点37分,列车一直没有灯、没有空调。这个具体是怎么回事,见闻君就不清楚了。私下以为,这是可以提高的地方。

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时间为什么这么长?效率是否可以提高?

列车停车地点位于廊坊万庄镇附近,距离北京南四十多公里,距离并不远,但是整个救援竟然耗时近5个小时,这也是网友对此次救援不满的重要原因。但根据网友描述,先考虑了大巴,又考虑了临线救援,最后才是内燃机车牵引。

为什么到最后才考虑了内燃机车牵引呢?如果第一时间就考虑内燃机车方案,或者整个救援不用两个小时就能够完成了。原因是北京南站没有备用救援用的内燃机车。此次事故救援的内燃机车,是从北京西机务段派出的,DF11-042O内燃机车前去救援的。如果北京南动车所配置热备内燃机前去救援的话,会在一定程度上再次缩短救援时间。而且,如果北京南有备用的话,可能第一时间就想到了直接内燃机车牵引回来了,毕竟只有40公里,来回也就一个多小时的事情。

前面我们已经谈到过,高速铁路是高科技产品,但是在现实中,往往越是高科技产品,受到的制约因素越多,考虑人民群众的顺利出行问题,要做好应急预案。在接触网供电系统故障的情况下,内燃机车能够发挥巨大作用,能够及时实施救援,并能够为高铁乘客提供足够的电力,使空调系统能够正常运转,保证广大


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